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Cantieristica navale, la filiera italiana leader nelle crociere ma rischia l’erosione delle capacità
Cantieristica navale, la filiera italiana leader nelle crociere ma rischia l’erosione delle capacità – Roma, 7 ottobre 2026 – (PPN ADI) Tensioni geopolitiche, nuove esigenze di difesa e sicurezza e trasformazione dei mercati energetici hanno riportato la cantieristica navale al centro delle strategie delle economie avanzate. È quanto emerge dal nuovo brief di Cassa Depositi e Prestiti (CDP) sulla filiera italiana. Oltre l’80% del commercio mondiale viaggia via mare e, dopo la contrazione seguita alla crisi del 2008, dal 2020 il settore è tornato a crescere spinto da traffici, rinnovo delle flotte, GNL, offshore e segmento militare. La produzione resta però concentrata in Asia, con la Cina che realizza oltre la metà dei volumi e il 60% degli ordini, mentre l’Europa pesa circa il 3% e presidia navi passeggeri e unità specializzate, dove contano progettazione e personalizzazione: l’Italia spunta prezzi superiori del 52% rispetto alla Cina e del 32% rispetto a Corea e Giappone. Il Paese detiene circa un quinto del mercato crocieristico mondiale (2021-2024) e Fincantieri realizzerà oltre la metà delle nuove navi da crociera in consegna fino al 2039, davanti a Chantiers de l’Atlantique e Meyer Werft. L’Italia è inoltre terzo produttore UE nella difesa, con il 19% del mercato europeo, ed è attiva anche in traghetti e offshore. Il settore core genera 1,7 miliardi dei 4,8 di valore aggiunto complessivo della filiera, con pochi grandi integratori che coordinano un ampio ecosistema di PMI; Nord-Est e Nord-Ovest concentrano il 62% degli addetti, ma il Mezzogiorno pesa per il 20%, con poli come Castellammare di Stabia, Palermo e Messina.
La leadership italiana è però esposta a pressioni crescenti. La prima riguarda le competenze: in Europa il 40% degli addetti potrebbe andare in pensione entro il 2030 e in Italia il 43% delle assunzioni programmate è di difficile reperimento. La seconda è il rilancio industriale degli Stati Uniti, con l’Executive Order del 2025 e l’America’s Maritime Action Plan del 2026, che nel tempo potrebbe ridurre gli spazi per chi non ha una presenza locale e favorire gruppi già radicati come Fincantieri. La terza è la crescita qualitativa della Cina, dove cargo e petroliere sono scese dal 93% delle consegne nel 2014 al 78% nel 2024 a favore di unità più complesse, grazie a sussidi pari in media al 2,5% dei ricavi, dieci volte quelli dei Paesi OCSE: più che la perdita dei prodotti di fascia alta, il rischio è un’erosione progressiva delle capacità lungo la filiera e nei segmenti vicini. Non mancano però le opportunità. La spesa per la difesa nell’UE ha raggiunto 418 miliardi nel 2025 e dovrebbe salire a 454, con una domanda crescente di capacità dual-use e subacquee per proteggere infrastrutture critiche e fondali, ambito in cui Fincantieri si sta rafforzando. La decarbonizzazione, spinta da FuelEU Maritime e dall’IMO Net-zero Framework in vigore dal 2027, è una seconda leva: le navi compatibili con combustibili alternativi sono circa il 9% della flotta attiva ma quasi il 51% degli ordini, mentre un’età media della flotta di 13 anni apre spazi al retrofit. Infine, secondo il progetto Smart European Shipbuilding, automazione e digitalizzazione possono ridurre i tempi fino al 30% nell’ingegneria e al 20% nella costruzione, generando anche servizi ad alto valore come la manutenzione predittiva e l’ottimizzazione dei consumi. È su questo terreno, e non inseguendo i volumi asiatici, che secondo CDP l’Italia può valorizzare la propria filiera, a patto di investire su competenze e capacità industriali.