ANAS torna sotto il MEF? La proposta che spacca il modello integrato di FS

Mentre il decreto legge Infrastrutture dell’11 marzo 2026, pubblicato in Gazzetta Ufficiale con il numero 32, è all’esame del Senato, tra le pieghe dei lavori parlamentari si apre un fronte inatteso. Due emendamenti gemelli, a firma di esponenti di Fratelli d’Italia e Lega, propongono di riscrivere uno dei capitoli più controversi della storia recente delle infrastrutture italiane: il rapporto tra ANAS e le Ferrovie dello Stato. La proposta è semplice nella forma, ma tutt’altro che banale nelle implicazioni: separare ANAS dal perimetro del Gruppo FS e riportarla sotto il controllo diretto del Ministero dell’Economia e delle Finanze.

Il nodo: una fusione mai digerita

Per capire di cosa si parla, occorre tornare al 2018, quando il governo dell’epoca dispose l’integrazione di ANAS nel Gruppo Ferrovie dello Stato. L’obiettivo dichiarato era la creazione di un grande polo integrato del trasporto nazionale, capace di gestire in modo unitario sia la rete ferroviaria che quella stradale statale. Una logica industriale ambiziosa, ispirata ai modelli di governance integrata presenti in altri Paesi europei. Nella pratica, tuttavia, la convivenza si è rivelata complicata. ANAS, concessionaria storica della rete viaria statale, si è trovata a operare all’interno di un gruppo il cui baricentro strategico e finanziario resta saldamente ferroviario. Nel frattempo, le autostrade e le strade statali italiane hanno continuato ad accumulare ritardi, cantieri incompiuti e fabbisogni di manutenzione straordinaria che il solo DL 32/2026 tenta di affrontare con miliardi di euro di autorizzazioni di spesa: 250 milioni l’anno per il programma “Ponti, Viadotti e Gallerie”, altri 150-222 milioni per la manutenzione straordinaria, solo per citare le voci principali.

La proposta degli emendamenti

Gli emendamenti di FdI e Lega intervengono sull’articolo 49 del DL 50/2017. Il meccanismo è il seguente: a partire dall’approvazione del bilancio 2025 di FS, il Gruppo sarebbe tenuto a trasferire senza corrispettivo le azioni di ANAS direttamente al MEF, mediante girata dei certificati azionari. Il passaggio richiederebbe il via libera dell’assemblea degli azionisti di FS e comporterebbe una corrispondente riduzione del patrimonio netto del Gruppo, pari al valore di iscrizione di ANAS nel bilancio al 31 dicembre 2025. Nessun esborso pubblico, nessuna transazione finanziaria: un trasferimento contabile tra soggetti che fanno capo, in ultima istanza, allo Stato. E per evitare incertezze fiscali, gli emendamenti precisano che il passaggio e tutti gli atti collegati saranno esenti da imposizione diretta, indiretta e da tasse. La ratio dichiarata è quella di “consolidare le funzioni di ANAS quale concessionaria titolare di diritti speciali ed esclusivi nella costruzione, gestione, esercizio, miglioramento e adeguamento della rete viaria statale”: in altre parole, restituire ad ANAS un’identità istituzionale autonoma, con una linea di comando diretta verso il governo.

Continuità garantita, ma la partita è aperta

Sul piano operativo, gli emendamenti garantiscono la continuità: tutti gli accordi, le convenzioni e i rapporti giuridici già sottoscritti da ANAS prima del trasferimento resterebbero pienamente validi. Nessun contratto in corso verrebbe rimesso in discussione. La posta in gioco, però, va ben oltre il piano tecnico-giuridico. Se approvata, la misura segnerebbe un cambio di paradigma nella visione strategica delle infrastrutture italiane: da un modello integrato, nel quale ferrovia e rete stradale convivono sotto lo stesso tetto, a un modello dualistico in cui i due settori tornano ad avere catene di comando separate e distinte. Un dibattito che il decreto legge infrastrutture, con i suoi commissari straordinari per il Ponte sullo Stretto, per le autostrade A24 e A25, per la metro C di Roma, aveva già implicitamente aperto, segnalando quanto la governance delle grandi infrastrutture resti, in Italia, un cantiere perennemente in corso.