Volkswagen taglia, la Cina avanza sempre di più

Quello che per decenni è stato il motore economico e industriale d’Europa sta affrontando un ridimensionamento senza precedenti. Il simbolo plastico di questa crisi è Wolfsburg, città tedesca di poco più di 100mila abitanti famosa per essere la sede del Gruppo Volkswagen. I numeri raccontano la dimensione del crollo: il colosso tedesco ha archiviato l’ultimo bilancio con un utile operativo precipitato del 53% (sceso a 8,9 miliardi di euro dai 19,1 precedenti), a fronte di ricavi sostanzialmente stagnanti a 321,9 miliardi. Per proteggere i margini, l’amministratore delegato Oliver Blume ha alzato il tiro: il piano di riduzione dei costi, inizialmente stimato in 50.000 esuberi, punta ora a tagliare fino a 100.000 posti di lavoro entro il 2030, pari a oltre il 15% della forza lavoro globale, valutando perfino la chiusura di quattro storici stabilimenti in Germania (tra cui Zwickau ed Emden).

Il crollo post-pandemia

Non si tratta di una flessione congiunturale, ma strutturale. Volkswagen continua a vendere circa 9 milioni di veicoli all’anno, ben lontana dai 12 milioni dell’era pre-pandemica. Il gruppo mantiene infatti una sovraccapacità produttiva enorme (111 stabilimenti nel mondo e circa 660.000 dipendenti) calibrata su volumi che non esistono più.

Le cause di questa paralisi sono chiare: la domanda di auto in Europa non decolla, la tempesta dei costi energetici e l’inflazione soffocano le catene di montaggio, e i dazi USA del 25% penalizzano le vendite in Nord America (-9% e -12% sui diversi mercati del gruppo). Ma l’emorragia più grave avviene in Cina, storica gallina dalle uova d’oro che arrivava a generare oltre il 40% dei ricavi di Volkswagen. Lì, le immatricolazioni del gruppo tedesco sono crollate del 20% solo nel primo trimestre.

Comanda la Cina

Mentre l’Europa annaspa tra una transizione elettrica rigida e consumatori scettici, i costruttori cinesi stanno compiendo un vero sorpasso. Colossi come BYD, Geely e marchi emergenti come Omoda e Jaecoo (Gruppo Chery) hanno trasformato il ritardo sui motori a combustione in un vantaggio competitivo schiacciante sui veicoli a nuova energia (NEV).

I dati di Pechino evidenziano un cambio di passo globale: di fronte a un mercato interno saturo e in contrazione (-4,1%), la Cina ha attivato una potente leva strategica basata sull’esportazione. BYD, dopo aver superato quota 4,6 milioni di veicoli elettrificati venduti nel 2025, ha visto schizzare le esportazioni a quota 40% delle sue vendite totali nel 2026, puntando a superare 1,5 milioni di consegne all’estero. In Europa, nei primi sei mesi dell’anno, la quota di mercato di BYD è balzata dall’1% al 2,4%, registrando una crescita immatricolativa superiore al +140% su base annua.

Ma com’è possibile?

Questo exploit non è legato solo ai prezzi competitivi: i gruppi orientali vantano un gap tecnologico cruciale sulle batterie, software di bordo ultra-connessi e tempi di sviluppo dei nuovi modelli dimezzati (24 mesi contro i 48 europei). Per ridurre l’impatto dei dazi compensativi introdotti dall’Unione Europea, i produttori asiatici stanno già convertendo le esportazioni in presenza industriale diretta, pianificando e aprendo fabbriche in Ungheria, Polonia e Turchia.

Il paradosso dell’automotive europeo è ormai evidente: l’UE impone scadenze ambientali stringenti, ma la catena del valore dell’elettrico, dalla raffinazione dei minerali rari alla produzione delle celle, parla cinese. Senza una strategia industriale comune in grado di ridurre i costi dell’energia, sostenere le filiere e stimolare la domanda, il ridimensionamento di Volkswagen potrebbe non essere un caso isolato.