Interporti, la logistica italiana cerca il salto di qualità

La penisola italiana è, per conformazione geografica, un punto strategico del Mediterraneo e dell’Europa e rappresenta il baricentro logistico della ricezione, dello smistamento e della redistribuzione delle merci. Già oggi ricopre la funzione di snodo strategico per velocizzare spedizioni nazionali e internazionali (è attraversata da quattro corridoi TEN-T), ottimizzando così la supply chain con posizioni limitrofe a centri urbani, interporti e vie di trasporto principali.

Interporti

In quest’ottica si inserisce la legge 177/2025, che il governo ha emanato per potenziare la strategicità della penisola. La legge riconosce l’importanza della logistica italiana, in particolare degli interporti, dandone una definizione e disciplinando i campi di azione di intervento per implementare queste infrastrutture. Gli interporti sono una struttura strategica di interesse nazionale, un complesso organico di infrastrutture e servizi integrati che hanno lo scopo di favorire il flusso delle merci tra diverse modalità di trasporto. Per essere tale, quindi l’interporto deve essere fornito di collegamenti con porti o aeroporti e di una viabilità di grande comunicazione che comprenda uno scalo ferroviario e attrezzature per il trasbordo della merce dal trasporto su ferro a quello su gomma o su navigazione interna.

I campi di intervento

Per l’attuazione di questi interventi sono stati stanziati complessivamente 25 milioni di euro, 5 milioni nel 2025 e 10 milioni ciascuno per il 2026 e il 2027. Rispettare la sostenibilità ambientale e gli obiettivi di riduzione dell’impatto logistico sono i criteri per ricevere i finanziamenti. Il MIT ha il compito, affidatogli per legge, di fare una ricognizione degli interporti già presenti e di approvare il Piano generale d’intermodalità (che dovrà essere elaborato entro un anno dall’entrata in vigore della legge). A supporto di questa pianificazione, la legge ha istituito un nuovo Comitato nazionale per l’intermodalità e la logistica, con funzioni di programmazione e coordinamento dello sviluppo degli interporti a livello nazionale. Inoltre, ha la facoltà di individuare nuovi interporti o potenziare quelli già esistenti.

Attualmente, 24 sono gli interporti esistenti mentre il numero massimo previsto è di 30, con la priorità data ai progetti ritenuti più coerenti con gli obiettivi di sostenibilità e più strategici. Secondo i dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti aggiornati al 2022, la grande maggioranza è concentrata nel Nord Italia, mentre solo una minoranza si trova nel Centro-Sud.

Il Quadrante Europa di Verona

Noto anche come “la città delle merci”, è il secondo in Europa per efficienza (il primo è quello di Brema, in Germania) e leader fra gli interporti italiani. Posto all’incrocio delle autostrade del Brennero (direttrice nord-sud) e Serenissima (direttrice ovest-est) e delle corrispondenti linee ferroviarie, si estende su una superficie di 2.500.000 mq, con un’espansione prevista fino a 4.200.000 mq. Con la sua posizione strategica permette il transito di oltre otto milioni di tonnellate di merci su ferro e venti milioni di tonnellate su gomma. Questo interporto interconnette tre differenti modalità di trasporto: ferro, gomma e aria (si trova a soli 4 km dall’aeroporto). Inoltre, concentra i flussi di traffico, fornisce l’accesso ai corridoi merci europei, offre agli operatori servizi di trasmissione dati, immagini e l’accesso a banche dati internazionali, in questo modo fornisce servizi logistici di qualità.

Il distacco con il Sud Italia

Nonostante si stiano compiendo passi in avanti nella valorizzazione della logistica italiana, resta evidente il grande divario che esiste tra Nord e Sud della penisola. I fattori che caratterizzano la minore presenza di interporti nel Mezzogiorno sono molteplici: storici, infrastrutturali ed economici. A sostegno di questo, i dati Istat mostrano che il Nord Italia genera circa l’82% dei volumi di merci trasportate su ferro a livello interno, lasciando al Sud una quota marginale che riflette la scarsa densità di infrastrutture intermodali nel Mezzogiorno. Infatti, nonostante la presenza di importanti porti marittimi (basti pensare, su tutti, a Gioia Tauro), la rete di scambio terrestre è meno sviluppata e questo è un deficit strutturale difficile da colmare. Per capire pienamente il motivo occorre osservare i fattori chiave e le criticità per lo sviluppo di queste infrastrutture: gli interporti devono essere collocati in prossimità di bacini di produzione e consumo; devono essere prossimi e facilmente collegabili con i principali assi stradali, autostradali e ferroviari. Inoltre, bisogna considerare anche l’impatto ambientale che può provocare un interporto: alterazione visiva del paesaggio, consumo del suolo, aumento dei livelli di inquinamento e di traffico nella sua prossimità.

Altre criticità

Nonostante la legge disciplini ogni aspetto per rendere il mercato degli interporti concorrenziale e attraente per gli investimenti, emergono alcune problematiche da non ignorare. Prevedere una fase di ricognizione preliminare rischia di rallentare l’avvio di nuovi investimenti in un contesto europeo che corre velocemente. Un aspetto critico è quello dei collegamenti ferroviari: viene richiesto il collegamento diretto alla rete ferroviaria nazionale con interventi di adeguamento ma, questo aspetto, potrebbe essere un’arma a doppio taglio per l’efficienza logistica, perché potrebbe incepparsi in lungaggini burocratiche per l’approvazione dei lavori. A ciò si aggiunge anche il ritardo strutturale del sistema ferroviario italiano: nel 2024, secondo i dati Istat, solo il 7,9% delle merci terrestri viaggiava su ferro contro il 92,1% su gomma, in un contesto in cui l’UE fissa al 30% l’obiettivo di trasferimento modale dalla strada alla ferrovia entro il 2030.