Mario Mauro: “Corridoi europei e Balcani: non è più una sfida ingegneristica, ma una necessità geopolitica”

Il completamento delle reti TEN-T e lo sviluppo dei corridoi nei Balcani Occidentali non sono più semplici sfide ingegneristiche, ma pilastri della sicurezza continentale. In questa intervista Mario Mauro, Coordinatore Europeo per il Corridoio-Baltico Mar-Nero Egeo, analizza il nuovo “cambiamento d’epoca” che trasforma i trasporti in uno strumento di stabilità geopolitica e l’Italia in un ponte strategico verso l’Est.

Presidente Mauro in che misura il completamento delle infrastrutture nei Balcani non è più solo una sfida tecnica, ma il collante per l’integrazione definitiva dell’area?

Dobbiamo renderci conto che è cambiata la motivazione profonda della strategia dei corridoi UE. Inizialmente erano nati per aumentare la ricchezza comune, favorendo il mercato unico e la mobilità. Oggi non siamo in un’epoca di cambiamenti, ma in un cambiamento d’epoca: la motivazione è diventata geopolitica. Connettere in una rete solida i Paesi che un tempo gravitavano nella sfera d’influenza sovietica è diventata una priorità necessaria. Il mio compito, su questo corridoio che va dalla Finlandia a Cipro, è quello del “terzo porcellino”: costruire una casa di mattoni, solida e sicura. Dobbiamo far sì che le infrastrutture, attraverso la metodologia del dual use e della mobilità militare, rendano il fronte Est dell’Unione finalmente protetto.

In questo scenario, come si inseriscono i porti adriatici italiani (Trieste, Ancona, Bari, Brindisi) nella competizione per i mercati balcanici?

La questione ripropone il tema della centralità adriatico-balcanica. Guardando alle tensioni recenti, penso alle dichiarazioni serbe sui missili supersonici, capiamo che l’Europa non può permettersi un upgrade di tensione in quello scacchiere. L’Italia deve riaffermare il suo ruolo storico di ponte. Infrastrutture lungo la dorsale adriatica come Trieste, Ancona e Brindisi possono garantire il rilancio di una responsabilità italiana che si estende fino a Bulgaria, Romania, Grecia e Macedonia. Questo affida all’Italia una sorta di priorità politica nello sviluppo di questi Paesi.

Esiste il rischio che i ritardi europei lascino spazio ad attori come Cina o Russia?

Non è un rischio, è un dato di fatto. Quando porti come il Pireo finiscono in mani cinesi e quello di Salonicco entra in un’orbita ambigua, l’Unione Europea deve interrogarsi non solo sulla velocità delle proprie strategie, ma sul valore degli investimenti in campo. In questo senso, è encomiabile il lavoro della Banca Europea degli Investimenti (BEI), che ha compreso i rischi e sta sostenendo progetti di lungo periodo. Quanto alla Via della Seta, è uno strumento che pone seri problemi politici; bisogna analizzare le controindicazioni derivanti dall’aprire opportunità privilegiate a Pechino, specialmente in una fase in cui il “Dragone” cercherà di riguadagnare terreno approfittando di eventuali incertezze strategiche occidentali.

Lei è stato Ministro della Difesa. Quanto è cruciale oggi la “Military Mobility” nella progettazione dei corridoi ferroviari?

È un tema essenziale che poggia su tre criticità. La prima riguarda il nodo normativo perché la difesa resta una competenza nazionale. Oggi, per spostare un mezzo militare da Lisbona alla Polonia, servono 44 permessi diversi, quindi urge una sorta di “Schengen militare”. Poi c’è lo scartamento ferroviario: paradossalmente gli unici che avrebbero via libera rapida nell’Est sono i russi, perché lo scartamento di quelle aree è il “15-20”, lo standard sovietico, diverso da quello europeo. Infine l’integrazione tecnica: uniformare gli scartamenti, superando anche le peculiarità della penisola iberica, è un salto di qualità necessario sia per il civile che per il militare. Un tempo si tenevano scartamenti diversi per paura delle invasioni mentre oggi dobbiamo integrarli perché condividiamo un destino comune.

In termini di resilienza, quanto sono vulnerabili i collegamenti verso i Balcani rispetto alle minacce ibride e cyber?

Il livello di vulnerabilità è alto. Abbiamo visto nel 2007 come la guerra ibrida russa abbia paralizzato la Lettonia. Oggi l’Italia subisce circa 4 milioni di attacchi cyber quotidiani che colpiscono ospedali, carceri e persino il patrimonio culturale, come accaduto agli Uffizi di Firenze. Poiché i Balcani sono un’area turbolenta, le infrastrutture digitali devono essere prioritarie e protette: la sicurezza delle reti deve correre di pari passo con quella dei binari.

Come si collegano le direttrici balcaniche con il “Mediterraneo allargato” e il Piano Mattei?

L’autonomia strategica è il nostro leitmotiv. Non possiamo più dipendere dagli USA per la sicurezza, dalla Russia per l’energia e dalla Cina per il commercio. Questo ci impone una leadership nel Sud del Mediterraneo e in Africa. L’Italia è il punto di aggancio: raccogliamo a valle i benefici dei corridoi che scendono da Nord. Non a caso, il corridoio che seguo arriva fino a Cipro e vede snodi cruciali tra Bulgaria e Grecia. L’Italia è il lievito di questa prospettiva futura.

Una riflessione finale: le infrastrutture creano pace o è la pace che permette le infrastrutture?

Le infrastrutture sono, per definizione, “costruzione di ponti”. Dove ci sono connessioni, c’è comunicazione tra popoli e classi dirigenti. Dove mancano, regnano dubbio e diffidenza. L’abbiamo visto con l’invasione dell’Ucraina: la prima cosa a cadere è stata la disponibilità del treno tra San Pietroburgo e Helsinki. Le infrastrutture sono un moltiplicatore di pace, ma devono essere concepite con una valenza dual use: devono garantire la relazione, ma anche la sicurezza dei cittadini, offrendo vie di fuga credibili e approvvigionamenti sicuri in momenti di crisi. Questa è la vera sfida nel progettare i porti, gli aeroporti e gli hub energetici di domani.