Strage sull’alta velocità vicino a Toledo, il segnalamento al centro delle indagini

Alle 8.54 di mercoledì 28 ottobre, sulla linea ad alta velocità tra Madrid e l’Andalusia, all’altezza del chilometro 118 nei pressi di Urda, in provincia di Toledo, un treno della compagnia pubblica Renfe partito da Madrid e diretto a Siviglia ha tamponato un convoglio della compagnia privata Iryo fermo sui binari. L’impatto ha fatto deragliare diverse carrozze e due vagoni dell’Iryo sono precipitati lungo una scarpata. A bordo, secondo il gestore della rete Adif, c’erano 544 persone, 397 sull’Ave e 147 sull’Iryo, compreso un neonato ma il bilancio delle vittime è in continuo aggiornamento e secondo le ultime cifre fornite dalle autorità i morti sono almeno 68. Il presidente della Castiglia-La Mancia Emiliano García-Page ha parlato di una cinquantina di feriti lievi, altrettanti gravi e un numero ancora imprecisato di feriti in condizioni molto gravi. Sul treno Iryo viaggiavano anche cinque italiani e secondo la Farnesina, che ha attivato l’Unità di crisi, quattro stanno bene mentre una donna risulta dispersa e il consolato generale di Madrid sta verificando con gli ospedali e con i centri di accoglienza. La circolazione ad alta velocità tra Madrid e l’Andalusia è sospesa fino a nuovo avviso.

Un guasto e un ordine sbagliato

Le cause ufficiali non sono ancora state accertate, ma le prime ricostruzioni, attribuite a fonti del governo spagnolo, convergono su una sequenza precisa. Nel tratto dell’incidente il sistema automatico di controllo della marcia, chiamato LZB, era fuori servizio, e la linea funzionava in modalità degradata, con i segnali laterali lungo i binari e il sistema di bordo Asfa come unica protezione. In queste condizioni il computer non sorveglia più in modo continuo velocità e distanze tra i treni e molto dipende dalle decisioni della centrale e dei macchinisti. Il treno Iryo si era fermato, secondo alcune fonti per un guasto a bordo, e dal centro di controllo di Madrid sarebbe arrivata all’Ave l’autorizzazione a proseguire nonostante il binario fosse occupato. Il governo parla di un possibile errore umano di un operatore di Adif ma gli analisti del settore invitano alla prudenza in quanto un errore umano da solo raramente basta a spiegare un incidente di queste proporzioni. L’indagine dovrà chiarire che cosa mostravano gli schermi della centrale, quali allarmi siano scattati e perché le protezioni di riserva non abbiano fermato il treno in tempo. Secondo alcuni organi di stampa spagnoli, inoltre, il sistema LZB in quella zona dava problemi già da alcuni giorni.

Il nodo del segnalamento

La Madrid-Siviglia, inaugurata nel 1992 per l’Expo, è l’unica linea ad alta velocità spagnola che usa ancora il sistema tedesco LZB, robusto e diffuso anche in Germania ma ormai superato, mentre il resto della rete è passato all’Ertms, lo standard comune europeo che controlla la marcia dei treni via radio. Già nel 2020 i documenti di gara di Adif riconoscevano che il vecchio sistema era arrivato alla fine della sua vita utile e che i ricambi rischiavano di diventare introvabili. La sostituzione, affidata con un contratto da oltre cento milioni di euro, doveva concludersi tra il 2024 e il 2025, poi era stata promessa entro l’aprile del 2026, ma i lavori non sono ancora finiti. Sulla stessa linea il 18 gennaio di quest’anno, vicino ad Adamuz, in provincia di Cordova, un Iryo era deragliato e un Alvia che arrivava in senso opposto lo aveva travolto, con 46 morti. In quel caso il segnalamento non c’entrava e le indagini hanno indicato la rottura di una rotaia, probabilmente per una saldatura difettosa, mentre il sindacato dei macchinisti aveva segnalato mesi prima l’usura dei binari. In Italia le linee ad alta velocità viaggiano con l’Ertms di livello 2 fin dall’apertura della Roma-Napoli nel 2005, senza segnali luminosi lungo i binari, mentre sulla rete tradizionale la marcia dei treni è protetta dal sistema nazionale Scmt e, sulle linee secondarie, dalla sua versione semplificata Ssc. Rete Ferroviaria Italiana ha assegnato nel 2022 contratti per 2,7 miliardi di euro per estendere l’Ertms ad altri 4.200 chilometri e punta a coprire l’intera rete entro il 2036

Una rete grande e sotto pressione

Per molti anni l’alta velocità spagnola, la rete più estesa d’Europa, ha avuto un primato di sicurezza invidiabile. Prima del 2026 l’unica strage, quella di Angrois vicino a Santiago di Compostela nel 2013, con 80 morti, era avvenuta su un treno Alvia entrato in curva a una velocità più che doppia rispetto al limite, in un tratto dove il sistema Ertms non era attivo. Due disastri in nove mesi sulla stessa linea raccontano però un problema diverso, che ha a che fare con la gestione più che con la tecnologia in sé. La Madrid-Siviglia è la linea più vecchia e una delle più trafficate del Paese, ancora di più da quando la liberalizzazione ha portato sui binari la compagnia privata Iryo accanto a Renfe, e i critici accusano Adif di aver privilegiato per anni la costruzione di nuove linee rispetto alla manutenzione di quelle esistenti. Sarà l’inchiesta della commissione spagnola per gli incidenti ferroviari a stabilire le responsabilità di Urda, ma la domanda che già si pongono in molti è perché, a trentaquattro anni dall’inaugurazione, la prima linea veloce di Spagna viaggiasse ancora con un sistema che il suo stesso gestore considerava al capolinea.