Hormuz chiuso e Bab el-Mandeb agli Houthi, il mare cambia rotta

Dal 28 febbraio, dopo gli attacchi di Stati Uniti e Israele all’Iran, lo stretto di Hormuz è di fatto interdetto alla navigazione commerciale. Da lì passa circa un quinto del petrolio e del gas naturale liquefatto consumati nel mondo. Teheran ha imposto percorsi obbligati nei pressi dell’isola di Larak e, secondo i rilevamenti Ais riportati da TrasportoEuropa, il 2 settembre i transiti di mercantili sono stati quattro, con una media di circa 13 al giorno nei dieci giorni precedenti, mentre l’Autorità portuale di Genova ricorda che a febbraio erano 129. L’Arabia Saudita ha dirottato circa il 70 per cento della produzione di petrolio verso il porto di Yanbu, sul Mar Rosso, attraverso l’oleodotto Est-Ovest. Proprio quel corridoio è ora minacciato. Il 10 settembre gli Houthi hanno preso il porto yemenita di Mokha e il giorno seguente l’isola di Perim, Dhubab e le isole Hanish, a ridosso di uno stretto largo meno di trenta chilometri da cui passa il 12 per cento del commercio mondiale. Il movimento filoiraniano afferma che la navigazione resta libera e sicura per tutte le compagnie, salvo quelle saudite, già colpite da un blocco annunciato a luglio. L’Associated Press osserva però che le nuove minacce hanno frenato la ripresa dei traffici avviata nel 2026 e il Brent è tornato sopra i 100 dollari al barile.

Le rotte che cambiano

Prima dell’avanzata Houthi le compagnie stavano rientrando a Suez: a fine agosto MSC si è aggiunta a CMA CGM, Maersk e Hapag-Lloyd, e tra il 20 luglio e il 16 agosto il canale ha registrato 1.088 transiti, il dato più alto da gennaio 2024 ma ancora inferiore del 41 per cento al livello precedente la crisi. Secondo Sea-Intelligence, Suez assorbe il 19 per cento della capacità Asia-Europa. TrasportoEuropa segnala che a spingere il ritorno è stata più la carenza di stiva che la fiducia nella sicurezza. L’alternativa resta la circumnavigazione dell’Africa, che allunga la traversata di 10-15 giorni e fa salire noli, consumi e premi assicurativi. La missione europea Aspides ha assistito oltre 2.390 mercantili dal febbraio 2024.

Il focus sull’Italia

I porti italiani hanno chiuso il 2025 con circa 510 milioni di tonnellate movimentate, il 3,5 per cento in più, secondo il rapporto Assoporti-SRM, che rileva anche un traffico a Suez inferiore del 48 per cento rispetto al 2022. Trieste, con 59 milioni di tonnellate, Gioia Tauro, con 54 e un record di 4,4 milioni di TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, unità di misura per la capacità di carico dei container e delle navi portacontainer che corrisponde al volume di un container standard lungo 20 piedi, cioè circa 6,1 metri) e Genova, con 46, guidano il sistema. Gioia Tauro ha guadagnato peso come hub di transhipment con la rotta del Capo, mentre il vantaggio di Trieste sui traffici asiatici dipende da Suez. Parte dei carichi viene inoltre sbarcata nei porti del Nord Europa e raggiunge l’Italia via terra, sottraendo traffico diretto agli scali nazionali.

L’esposizione è anche commerciale infatti, secondo l’Agenzia ICE, tra gennaio e ottobre 2024 l’area del Mar Rosso, che comprende Golfo, Asia e Oceania, valeva il 13,6 per cento dell’export italiano, pari a 70,7 miliardi di euro, e il 15,9 per cento dell’import, pari a 75,5 miliardi. Sul versante energetico il Qatar copre circa il 10 per cento del gas importato, mentre dal Golfo arriva meno del 10 per cento del greggio ma il 25,2 per cento dei prodotti raffinati. Non a caso il ministro della Difesa Crosetto ha chiesto alla missione Aspides più navi per scortare i mercantili italiani. Con Hormuz chiuso e Bab el-Mandeb in mano agli Houthi, la sfida è garantire approvvigionamenti e scali competitivi in un Mediterraneo sempre meno prevedibile.