Radio
Podcast
Radio
Podcast
L’importanza dei chokepoints nell’economia globale
I recenti avvenimenti legati allo Stretto di Hormuz hanno puntato i fari su un settore di cui viene sottovalutata l’importanza: il commercio marittimo. Di fondamentale importanza per l’economia mondiale visto che l’80% della compravendita mondiale si muove via mare, all’interno di tutte le navi che transitano ogni giorno nei vari canali, o per gli oceani, ci sono beni fondamentali di uso quotidiano che tutti noi acquistiamo: grano, gas, petrolio, perfino gli smartphone e alcuni principi attivi con cui vengono composte le medicine, come il paracetamolo, e molto altro ancora.
Data l’immensa vastità degli oceani, le rotte commerciali devono passare per dei punti obbligati, dove sono stati costruiti dei “chokepoints”, letteralmente colli di bottiglia, ovvero stretti che non si possono aggirare. Quelli più importanti sono: lo stretto di Bab el-Mandeb e il Canale di Suez, Canale di Panama, Stretto di Gibilterra, Stretto del Bosforo e Dardanelli, Capo di Buona Speranza e Stretto di Magellano, questi ultimi due non sono veri e propri stretti, sono piuttosto rotte forzate.
Lo stretto di Bab el-Mandeb e lo stretto del Canale di Suez possono essere considerati come un unico chokepoint, perché fanno parte dello stesso canale: uno è la porta d’accesso e l’altro è la porta d’uscita. Bab el-Mandeb è il canale di ingresso al Mar Rosso dal lato del Golfo di Aden, Suez è l’uscita dal lato del Mediterraneo. Se uno dei due stretti viene chiuso, il passaggio all’altro non è utile. Questi due stretti insieme gestiscono il 12% del commercio globale marittimo e una quantità di energia stimata in circa 4,2 milioni di barili al giorno. Le merci che passano per Suez sono: ingenti quantità di petrolio greggio e gas naturale liquefatto, che provengono dal Golfo Persico e dirette ai mercati occidentali (l’80% delle forniture energetiche passano da qui prima di raggiungere l’Europa), prodotti manifatturieri e container che contengono beni di consumo, componenti industriali ed elettronica.
Questi due stretti gestiscono una percentuale di traffico marittimo elevata, che ne fa capire l’importanza strategica. Se il passaggio al suo interno viene compromesso, le conseguenze sono immediate. Questo è quello che è successo a partire dal 2023 dopo gli attacchi degli Houthi, che hanno costretto le navi a circumnavigare il continente africano, passando per il Capo di Buona Speranza, allungando la tratta di oltre 6mila chilometri, che si traducono in altri 10/15 giorni in più di viaggio.
Le ripercussioni della crisi nel Mar Rosso sono state notevoli: a livello economico l’Italia, secondo il Confartigianato, nel 2024 era arrivata a perdere 95 milioni di euro al giorno nei primi tre mesi di crisi. A fine novembre 2025 si erano visti i segni di una parziale ripresa del traffico nel Mar Rosso, ma recentemente gli Houthi stanno pensando di imporre un pedaggio di 5 milioni di dollari per ogni nave che transita da Bab el-Mandeb.
Famoso per essere l’epicentro della crisi in Medio Oriente, collega il Golfo Persico all’Oceano Indiano. Da qui passa il 20% del petrolio mondiale, circa 20 milioni di barili al giorno, fino a che la libera circolazione era garantita. Oltre al petrolio ci passa una quota analoga di Gas Naturale Liquefatto (GNL), in particolare quello qatariota, ma anche gasolio, jet fuel, fertilizzanti, semiconduttori, alluminio e sostanze chimiche che vengono utilizzare per comporre medicinali. Di fatto, da qui, ci passa 1/5 dell’energia del pianeta. Chi esporta sono: Arabia Saudita, Emirati Arabi, Kuwait, Qatar, Iraq, Iran e Bahrein.
Dopo l’attacco israelo-americano, la libera circolazione non è più garantita e i Pasdaran iraniani hanno imposto un pedaggio illegale di 2 milioni di dollari, da liquidare in yuan o criptovalute. Le conseguenze della sua chiusura non intaccano il commercio orientale, piuttosto quello europeo, dato che il 10% del fabbisogno europeo di gas liquido proviene dal Qatar e l’Italia è il paese più esposto tra quelli europei. Data la sua posizione, accanto al Canale di Suez (che già è in condizioni critiche) non esistono alternative via mare. Ci sarebbero due pipeline via terra: East-west saudita verso il Mar Rosso e l’ADCOP verso Fujairah sul Golfo dell’Oman, ma queste alternative hanno una capacità molto più bassa rispetto allo stretto di Hormuz. Rispettivamente possono trasportare 7 e 1,8 milioni di barili al giorno, per un totale di 8,8 milioni a fronte dei 20 di Hormuz.
Situato tra Indonesia, Malesia e Singapore, è lungo 800 chilometri, con una larghezza di 2,7 chilometri. È lo stretto più trafficato, viene attraversato da 100 mila navi all’anno che dall’Asia si dirigono verso le coste occidentali. Questo si traduce in una quota del 40% del commercio marittimo mondiale ed è la principale via del petrolio che dal Golfo Persico arriva in Cina, Giappone e Corea del Sud. Ogni passaggio subisce una polizza di circa 10-30mila dollari, in quanto acque in cui la pirateria è molto diffusa. Qui transitano le diverse catene di approvvigionamento petrolifero della Cina. Il passaggio è libero, ma lo scorso 22 aprile il ministro delle finanze indonesiano Yudhi Sadewa aveva ideato di imporre un pedaggio alle petroliere, idea attualmente rientrata.
Questi due stretti collegano il Mar Nero con il Mar di Marmara e poi con il Mar Mediterraneo. Viene attraversata da oltre 19mila navi all’anno ed è fondamentale per l’approvvigionamento energetico e per il trasporto dei cereali. È uno dei colli di bottiglia più critici al mondo per via della guerra in Ucraina. Lo stretto movimenta il 12% del commercio marittimo mondiale e fa transitare petrolio greggio, prodotti agricoli (tra cui grano, orzo, mais ucraini e russi) e fertilizzanti dall’Europa orientale al resto del mondo. Nel 1936, con la Convenzione di Montreux, viene riconosciuto al governo turco la facoltà di incassare una tassa di transito. Una nave da 10 mila tonnellate paga 17 mila dollari. Nel 2024 il paese turco ha incassato, dai pedaggi, 227,4 milioni di dollari a fronte del transito di 51.058 mercantili.
Con le sue Colonne d’Ercole, una volta segnava la fine del mondo, a oggi è il passaggio chiave per il commercio marittimo tra i Paesi dell’Unione Europea e quelli africani, statunitensi e in parte anche dell’Asia. All’anno passano all’incirca 100 mila navi, rappresentando il 5% del commercio marittimo mondiale. Da qui si muovono verso il resto del mondo: petrolio, cereali, automobili, materie prime e prodotti manifatturieri. Il transito, completamente libero ed è bidirezionale, è monitorato dalle autorità britanniche, spagnole e anche da organismi della NATO. Nel 2025 è stato registrato il passaggio di 43 navi da guerra russe, a causa dell’intensificazione dal 2022 delle attività militari del Cremlino.
Collega l’Oceano Atlantico a quello Pacifico e gestisce il 5% del commercio globale, permette alle merci di transitare verso l’Asia senza dover circumnavigare il globo, e ai prodotti orientali di approdare nei porti della costa Est. Nel 2024 sono stati registrati 11.240 transiti commerciali carichi di: gas liquefatto, petrolio, benzina, automobili e articoli industriali. Il passaggio in questo stretto è a pagamento, la riscossione è gestita dall’Autoridad del Canal de Panama, società di diritto pubblico, e il pedaggio dipende dalla stazza. La cifra richiesta può arrivare a 1 milione e 125 mila dollari. L’Autoridad nel 2024 ha incassato 4,84 miliardi di dollari.
Trump nel 2025 ha minacciato di riprendersi il Canale, accusando Panama di lasciare troppo spazio alla compagnia cinese Ck Hutchsion. Ora la gestione è stata affidata temporaneamente alle società MSC e Maersk, con il coinvolgimento del fondo americano BlackRock. Se il canale di Panama dovesse essere chiuso, l’alternativa sarebbe passare per lo stretto di Magellano o scendere fino a Capo Horn, allungando di circa 8mila miglia nautiche, che equivalgono a 15mila chilometri.
Cosa succede quando le rotte sono chiuse? In alcuni casi è possibile percorrere vie alternative, che allungano il percorso, comportando un maggiore dispendio economico e consumo di carburante.
Situato tra Argentina/Cile e Terra del Fuoco, è cruciale quando Panama non è attraversabile. È la via storica e più riparata, preferita a Capo Horn posto più a sud (temuto dai marinai per le frequenti tempeste). Lo stretto di Magellano è oggetto continuo di contrasti tra Argentina e Cile sul controllo dell’area, che li ha portati al conflitto armato nel 1978, con la presenza costante del Regno Unito che, tramite le isole Falkland, proietta influenza su tutta la regione.
È il punto più a sud dell’Africa, ed è l’alternativa naturale a Suel e al Mar Rosso. Tuttavia, attraversarlo comporterebbe allungare il tragitto di 10-15 giorni, che si traduce in un ritardo delle consegne, in un rincaro dei costi dovuti a maggior consumo di carburante per il trasporto e via dicendo.
La maggior parte dei chokepoints è “controllata” dagli USA. In corrispondenza di questi stretti, troviamo la presenza militare americana o di alcuni suoi alleati. Lo stretto di Gibilterra è controllato dall’Inghilterra, Bosforo e Dardanelli dalla Turchia, Panama e Malacca hanno una forte cooperazione con Washington, Suez è gestito dall’Egitto e storicamente è sempre stato ben dialogante con l’Occidente; Hormuz è l’unico gestito da alleati non stabili e dove il presidio americano non arriva su entrambe le coste. Attualmente è la leva che Teheran sta usando per far tremare l’economia mondiale.
La crisi attuale, però, non arriva come un fulmine a ciel sereno. È il risultato di anni e anni di contrasti non risolti. Anche altre tre aree sono a rischio: Suez, già in difficoltà a causa degli Houthi che stanno pensando di imporre un pedaggio come per Hormuz; Bosforo, a causa della guerra in Ucraina che ha reso il Mar Nero una zona pericolosa con attacchi continui a navi; Panama, che con la siccità e la riduzione dei fondali ha diminuito il transito.
