Aeroporti, Battisti: “Chi non investe in resilienza energetica oggi, domani subirà il mercato”

Il settore dell’aviazione civile sta attraversando un periodo di transizione senza precedenti. Non si tratta solo più di gestire i flussi dei passeggeri o di ottimizzare i tempi di rotazione degli aeromobili. Oggi la sfida si sposta su un piano strettamente infrastrutturale, energetico e geopolitico. Nell’intervista esclusiva rilasciata a PPN ADI Agenzia delle Infrastrutture, l’AD di Gesap, Gianfranco Battisti, delinea la rotta: “Nei prossimi cinque anni ci sarà una forte selezione tra aeroporti evoluti e non evoluti”. La sua analisi parte da un presupposto dirompente: l’aeroporto tradizionale, inteso come mera stazione di arrivo e partenza, è ufficialmente superato.

La logistica del jet fuel è in crisi globale: quali contromisure infrastrutturali deve adottare un aeroporto per non restare ostaggio dei fornitori?

Un aeroporto oggi non può più limitarsi a essere un punto di consumo e di passaggio deve diventare un nodo attivo della filiera energetica. Questo significa tre cose molto concrete: diversificazione delle fonti e dei fornitori, per ridurre la dipendenza da singole rotte energetiche; potenziamento della capacità di stoccaggio, per aumentare l’autonomia operativa nei momenti di stress; integrazione logistica con porto, ferrovia e rete nazionale, perché la sicurezza energetica è un tema di sistema. Il punto che deve essere chiaro è uno: chi non investe in resilienza energetica oggi, domani subirà il mercato.

Mancano aerei e i leasing sono alle stelle: la carenza di voli è un fenomeno passeggero o il settore sta programmando una riduzione permanente dei volumi?

Non è una fase congiunturale, anche se mancano per ritardo nelle consegne oltre 2000 aerei è un riequilibrio strutturale. Il settore sta passando da una logica di crescita quantitativa a una logica di efficienza e redditività. I costi carburante, leasing, manutenzione stanno imponendo una selezione naturale. Questo non significa meno trasporto aereo, ma una ottimizzazione su meno rotte marginali, più concentrazione sugli hub strategici e una maggiore disciplina nella capacità offerta.

Il biocarburante SAF costa il triplo del kerosene tradizionale: la transizione green è un suicidio finanziario per i gestori o esiste un modello di business sostenibile?

Se affrontata in modo ideologico, sì, diventa insostenibile. Se affrontata in modo industriale, è una grande opportunità.

In che senso?

Oggi il SAF ha un costo elevato, ma il punto non è il prezzo attuale che è ancora troppo alto, è la costruzione di una filiera. Ritengo che serva un modello basato su: economia di scala; partnership tra aeroporti, vettori e produttori; incentivi intelligenti e temporanei. La sostenibilità non può essere scaricata su un solo anello della catena, deve diventare un equilibrio economico condiviso.

Gli aeroporti stanno diventando piattaforme energetiche e digitali: chi non cambia pelle oggi è destinato a uscire dal mercato nei prossimi cinque anni?

Sì, l’aeroporto tradizionale non esiste più. Oggi è una piattaforma integrata: energetica, digitale, logistica, commerciale. Chi resta fermo a un modello infrastrutturale passivo è destinato a perdere rilevanza ed è quello che stiamo cercando di fare a Palermo. Nei prossimi cinque anni vedremo una forte selezione non tra aeroporti grandi e piccoli, ma tra aeroporti evoluti e non evoluti.