IMEC, il corridoio da 170 miliardi che la guerra ha messo in pausa

L’IMEC è stato annunciato al G20 di Nuova Delhi nel settembre 2023, con la firma di un memorandum d’intesa tra otto soggetti: India, Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita, Italia, Francia, Germania, Unione Europea e Stati Uniti, firmatari che rappresentano oltre metà del PIL mondiale e circa il 40% della popolazione globale. Non si tratta di un singolo gasdotto o di una ferrovia, ma di un sistema intermodale complesso articolato in due corridoi distinti. Uno orientale, marittimo, collegherebbe l’India al Golfo Arabico. L’altro, settentrionale, proseguirebbe dal Golfo verso l’Europa attraverso una rete ferroviaria che taglia la penisola arabica, risale verso Israele e poi riparte via mare verso il Mediterraneo. A questi assi logistici si aggiungono infrastrutture energetiche (cavi elettrici sottomarini e gasdotti per il trasporto di idrogeno verde) e connessioni in fibra ottica. Alcune stime suggeriscono che il corridoio possa essere il 40% più veloce e ridurre i costi del 30% rispetto alla tradizionale rotta per il Canale di Suez. La logica politica era altrettanto esplicita: per Washington si trattava di costruire un contrappeso alla Belt and Road Initiative cinese in un’area dove Pechino ha già messo radici profonde, con un commercio Cina-Arabia Saudita superiore ai 106 miliardi di dollari nel 2022, quasi il doppio del valore degli scambi che i sauditi hanno con gli USA.

A che punto siamo: due velocità, un cantiere fermo

Il problema è che il memorandum è stato firmato tre settimane prima del 7 ottobre 2023 e, da allora, il progetto vive una doppia velocità. La componente energetica procede in modo differenziato a Est e a Ovest del Canale di Suez. Sul lato India-Golfo i commerci bilaterali crescono e alcune infrastrutture di base sono già operative, mentre il segmento mediorientale, quello che dovrebbe saldare la penisola arabica a Israele e poi al Mediterraneo, è di fatto bloccato. Il porto israeliano di Eilat, che doveva fungere da terminale del corridoio orientale, ha registrato un crollo dell’attività dell’85% per effetto degli attacchi di Hezbollah, delle milizie irachene e degli Houthi. La normalizzazione israelo-saudita, che sembrava imminente prima del 7 ottobre, si è interrotta di colpo e la guerra in corso tra USA e Israele contro l’Iran ha peggiorato la situazione.

Sul versante europeo, l’Italia si è mossa con particolare concretezza: ad aprile 2025 Tajani ha nominato l’ambasciatore Francesco Maria Talò inviato speciale per l’IMEC, il porto di Trieste ha avviato lavori di potenziamento infrastrutturale e una nuova stazione ferroviaria a Servola è considerata strategica per l’accesso allo scalo giuliano. A marzo 2026 si è tenuto a Trieste un forum internazionale sull’IMEC, ma la distanza tra le dichiarazioni di intenti e la cantierabilità concreta resta ampia.

Costi, benefici e interessi in campo

Il potenziale economico stimato per l’Italia è di circa 26 miliardi di euro su un flusso complessivo di oltre 170 miliardi, e secondo le stime della Commissione europea il corridoio potrebbe ridefinire le rotte commerciali tra Asia ed Europa. Gli interessi in gioco, però, non sono tutti allineati. Per i paesi del Golfo i collegamenti energetici dell’IMEC rappresentano la possibilità di restare centrali nelle dinamiche energetiche del futuro, quando nel medio e lungo termine la domanda globale di gas e petrolio declinerà. Per l’India il progetto risponde a tre obiettivi: ridurre la dipendenza dalle rotte dominate dalla Cina, sostenere la crescita interna con fonti più pulite e candidarsi come produttore globale di tecnologie net-zero. Per l’Europa, e per l’Italia in particolare, la posta è quella di non restare un terminale passivo ma diventare snodo attivo tra Asia, Mediterraneo ed Europa centrale. Se Roma non supererà la frammentazione competitiva fra scali e non costruirà una vera cabina di regia nazionale, il rischio è che l’Italia invochi il corridoio ma non riesca a trattenerne il valore. Sul lato dei costi, gli ostacoli strutturali sono considerevoli: l’IMEC non è una rotta lineare, ma una catena intermodale complessa che vive soltanto se porti, retroporti, ferrovie, dogane, standard digitali ed energia dialogano in modo armonizzato.

Hormuz e la guerra: da acceleratore a blocco

La crisi di Hormuz avrebbe dovuto in teoria rafforzare le ragioni dell’IMEC, dimostrare cioè quanto sia urgente costruire alternative alle rotte che passano per il Golfo. In parte è così: la nuova agenda strategica UE-India del gennaio 2026 colloca la connettività India-Golfo-Europa dentro una cornice più ampia di cooperazione politica, infrastrutturale e digitale e l’accordo di libero scambio recentemente siglato tra India e Unione Europea dà ulteriore spessore politico al progetto. Ma la guerra ha anche mostrato il paradosso centrale dell’IMEC: le infrastrutture non possono esprimere il loro potenziale in un clima di insicurezza, e tutti i partecipanti all’IMEC dovranno contribuire ad affrontare la guerra nel Golfo e il pericolo che l’Iran rappresenta per lo Stretto di Hormuz, lo stesso Hormuz che il corridoio dovrebbe aggirare. Finché la sicurezza regionale non si stabilizza, il segmento più critico del progetto, quello che attraversa Israele, la Giordania e l’Arabia Saudita, resta sospeso. Come ha detto Modi, si tratta di un progetto intergenerazionale. La domanda è se i governi che lo hanno firmato abbiano il tempo politico e la pazienza strategica per aspettare che il Medio Oriente torni praticabile.