La Sopraelevata si rinnova

La Sopraelevata della Circonvallazione Tiburtina nasce nella logica del Piano Regolatore Generale del 1962, lo strumento urbanistico che doveva governare la crescita tumultuosa della capitale secondo nel dopoguerra. L’idea di fondo dell’intera Tangenziale est era semplice: costruire un asse di scorrimento veloce che collegasse la parte settentrionale della città (il Foro Italico, la Flaminia) con quella orientale e meridionale, alleggerendo il traffico di attraversamento dal centro storico. Un anello, o più precisamente una tangente, che permettesse alla città di respirare.

I lavori iniziarono a partire dal 1963, e il tratto che oggi conosciamo come Sopraelevata fu realizzato progressivamente fino al 1975. La scelta ingegneristica fu all’avanguardia per l’epoca: una struttura mista acciaio-calcestruzzo, una delle primissime in Italia a combinare questi due materiali in un’opera di tale scala. Il risultato è un viadotto che si sviluppa per circa 4 chilometri su 141 campate, composto da due assi principali con carreggiate a doppia corsia e cinque svincoli con carreggiata singola. Una successione di impalcati affiancati e tra loro indipendenti, nei quali le dilatazioni termiche vengono compensate da giunti a pettine, una soluzione tecnica che richiede manutenzione periodica non sempre di facile esecuzione.

L’opera scavalca alcuni degli snodi più complessi del quadrante est della città: lo Scalo di San Lorenzo, i depositi di ATAC a Porta Maggiore, i binari di RFI e Trenitalia. È, in sostanza, un cavalcaferrovia urbano che collega Viale dello Scalo San Lorenzo con Via Casilina e Via Prenestina, attraversando un’area densa, abitata, rumorosa. La sua presenza è ingombrante e inevitabile: chi abita nei palazzi di San Lorenzo e Prenestina la vede dalla finestra ogni mattina, a pochi metri.

Nel 1990, in occasione dei Campionati Mondiali di Calcio, la Sopraelevata fu oggetto di un intervento di miglioramento della sicurezza viaria con allargamenti della sede stradale. Poi, per oltre trent’anni nessun intervento strutturale significativo, mentre il tempo, il traffico e lo smog lavoravano in silenzio sulla struttura.

Le infrastrutture invecchiano. Lo fanno in modo subdolo, lentamente, letteralmente sotto la superficie. Nel caso della Sopraelevata, il processo di degrado si era aggravato per una combinazione di fattori che i tecnici ANAS hanno dovuto ricostruire pazientemente vista anche la difficoltà a reperire i progetti originali dell’epoca.

Il primo aspetto riguarda la naturale usura dello strato protettivo. Il ciclo di verniciatura anticorrosiva, applicato originariamente sulle strutture in acciaio, ha risentito del fisiologico passare dei decenni e della costante esposizione agli agenti atmosferici e ambientali tipici di un’arteria urbana ad alto traffico. Il secondo elemento è legato all’azione delle piogge. Il sistema di smaltimento delle acque meteoriche ha visto ridursi nel tempo la propria originaria efficienza; di conseguenza, il naturale deflusso dell’acqua ha subito rallentamenti, portando a fenomeni di percolazione e umidità localizzata in corrispondenza dei giunti di dilatazione. Anche i calcestruzzi dell’impalcato mostrano i classici segni del tempo, con alcune alterazioni superficiali e la scopritura localizzata di parti dell’armatura. Trattandosi di un’infrastruttura che sovrasta snodi ferroviari e depositi del trasporto pubblico, l’intervento di ripristino si è reso prioritario per garantire i massimi standard di sicurezza pubblica e prevenire il distacco di frammenti.

L’obiettivo dell’intervento era duplice e inscindibile: innalzare le condizioni di sicurezza e funzionalità dell’opera, e, contemporaneamente, allungarne la vita utile: non un rattoppo, ma un risanamento diffuso.

I lavori sono iniziati nel giugno 2024, nell’ambito degli interventi previsti da Roma Capitale in occasione del Giubileo 2025, con ANAS come soggetto attuatore. Il costo complessivo dell’intervento ammonta a circa 10 milioni di euro su un investimento totale di 14 milioni. È giugno 2024 quando i mezzi entrano in cantiere per la prima volta. È la primavera del 2026 quando i lavori si avviano alla fase conclusiva, con l’intervento sulle barriere fonoassorbenti ancora in corso nel tratto finale e il completamento del sistema di smaltimento delle acque. Due anni. Su quattro chilometri di viadotto attivo, sopra una città che non si ferma mai.

La prima sfida è stata quella della progettazione. Vista la difficoltà del reperimento dei progetti originali nella loro completezza, i tecnici hanno dovuto fare un lavoro certosino di ricognizione, rilievo e ricostruzione delle condizioni dell’opera prima di poter pianificare ogni singolo intervento di risanamento. È in questa fase che sono emersi i materiali d’archivio cinematografici e fotografici, tra cui le immagini del videoclip di Gabriella Ferri, che hanno permesso di risalire alla colorimetria originale dell’opera. Quelle immagini, confrontate con campioni di materiale prelevati dalla struttura e con l’archivio cromatico RAL, hanno portato all’identificazione del colore originale: il RAL 3016, rosso corallo, lo stesso tono che aveva caratterizzato le fasce delle strutture in acciaio sin dalla costruzione. La scelta del pantone corretto è stata validata con la consulenza dell’architetto Stefano Boeri, coinvolto dal Comune di Roma nel processo decisionale.

Lavorare su un’infrastruttura attiva nel cuore di Roma significa fare i conti con una complessità logistica che non ha eguali. La Sopraelevata non si può chiudere: è un nodo vitale per il quadrante est della città, usato ogni giorno da migliaia di automobilisti. E non si può intervenire solo dall’alto, perché sotto ci sono le linee ferroviarie di RFI e Trenitalia, i depositi e le linee tranviarie di ATAC, il traffico su gomma delle strade sottostanti.

Questo ha reso necessaria una regia coordinata tra soggetti molto diversi: l’Ufficio di Supporto al Commissario per il Giubileo 2025 in qualità di coordinatore istituzionale, ANAS come soggetto esecutore, Roma Capitale come amministrazione proponente, ATAC per le linee tramviarie che scorrono sotto la struttura, RFI per i binari ferroviari, Polizia Locale per la gestione del traffico stradale, nonché i diversi contributi di tutti gli stakeholders a vario titolo coinvolti. Ogni operazione che richiedeva la presenza di mezzi e operai sotto la Sopraelevata doveva essere pianificata tenendo conto dei passaggi dei tram, delle finestre di interruzione del servizio ferroviario, delle fasce orarie di minor traffico veicolare. Un puzzle con molti pezzi e molti attori.

Il piano delle chiusure è stato studiato con grande attenzione. Per i lavori in estradosso (il manto stradale, i giunti, la pavimentazione) le chiusure continuative sono state concentrate nell’estate 2024, sfruttando il calo stagionale del traffico e le ore notturne in cui la Sopraelevata è già sottoposta a restrizioni per il contenimento dell’inquinamento acustico. Il calendario è stato serrato: la Rampa del Pigneto è stata chiusa dal 24 giugno all’8 luglio 2024; le Rampe Prenestina in ingresso dal 1° al 26 luglio; il Viadotto Inferiore in direzione Tiburtina dal 23 luglio al 16 agosto; il Viadotto Superiore in direzione San Giovanni e la Rampa Passamonti dal 9 al 29 agosto; la Rampa Prenestina in uscita dall’11 settembre al 3 ottobre. Chiusure h24, sette giorni su sette, con un impiego continuo di mezzi e maestranze su più turni che ha consentito, in diversi casi, la riapertura anticipata rispetto ai tempi previsti.

I lavori più delicati, cioè le lavorazioni notturne di dettaglio, il miglioramento del drenaggio, la posa delle barriere, sono stati nelle ore di chiusura ordinaria della Sopraelevata, tra le 23 e le 6, senza alcun impatto aggiuntivo sul traffico diurno. Il coordinamento con ATAC ha portato in alcuni casi alla sospensione temporanea delle linee tramviarie nel quadrante (la linea 5, la linea 8, la linea 14) con servizi sostitutivi su gomma, una misura necessaria per liberare lo spazio sotto la struttura necessario ai cantieri.

Il programma di risanamento si articola in tre macro-fasi distinte ma complementari.

La superficie stradale. Il primo intervento ha riguardato l’estradosso dell’impalcato, ossia la superficie superiore su cui scorre il traffico. Il manto stradale in conglomerato bituminoso è stato completamente rifatto, preceduto dalla sostituzione dei giunti trasversali di dilatazione di sottopavimentazione e dall’impermeabilizzazione dell’estradosso della soletta. La soluzione scelta prevede un manto continuo realizzato in opera con bitume modificato armato con TNT, che su una superficie di circa 27.000 metri quadrati ha consentito tempi di lavorazione contenuti e una riapertura al traffico più rapida rispetto alle tecniche tradizionali. Contestualmente, l’intero sistema di smaltimento delle acque meteoriche è stato sostituito: nuove caditoie per viadotti di classe D400, connesse ai recapiti finali tramite una rete di discendenti nuovi, per eliminare definitivamente le percolazioni che avevano accelerato il degrado della struttura. I lavori in estradosso si sono conclusi con il rifacimento completo della segnaletica orizzontale.

La struttura dal basso. Gli interventi in intradosso (ossia sul lato inferiore dell’impalcato, quello visibile da sotto, guardando verso l’alto) hanno rappresentato la parte più complessa e spettacolare del cantiere. Si è lavorato su due fronti: il calcestruzzo ammalorato e le strutture in acciaio.

Per il calcestruzzo, l’intervento ha richiesto più fasi: demolizione e preparazione del supporto, passivazione e ripristino dei ferri di armatura esposti, applicazione di malta da ripristino tixotropica bicomponente R4 fibrorinforzata, e infine trattamento con rasatura cementizia elastica impermeabilizzante nelle parti maggiormente esposte, e rivestimento elastico filmogeno a base acrilica. Un processo chirurgico, eseguito campata dopo campata, che restituisce all’impalcato l’involucro protettivo che aveva perso nel tempo. Per le strutture in acciaio (le travi, le pile, le fasce colorate che caratterizzano l’aspetto dell’opera) si è proceduto a un idrolavaggio preliminare ad alta pressione per rimuovere strati di vernici posticce, ossidi e sporco accumulato in decenni, seguito da spazzolatura localizzata nelle aree più arrugginite e dall’applicazione di strati di fondo e finitura differenziati per tipologia di acciaio, al carbonio o zincato, ciascuno con il proprio ciclo di verniciatura protettivo. È in questa fase che è tornato il rosso corallo originale: RAL 3016, scelto con la consulenza del Comune e dell’architetto Boeri, applicato sulle ampie fasce che ridanno all’opera il suo aspetto originario.

Le opere di completamento. Il terzo fronte di intervento riguarda i pannelli fonoassorbenti (o più precisamente fonoriflettenti) che corrono lungo i tratti della Sopraelevata più vicini agli edifici residenziali. La sostituzione completa di questi pannelli, per uno sviluppo totale di circa 520 metri, è un’operazione particolarmente delicata: i pannelli devono essere rimossi e reinstallati lavorando in quota, spesso a pochi metri dalle facciate degli edifici, senza interrompere il traffico sottostante. L’obiettivo è duplice: mitigare l’impatto acustico per i residenti e ripristinare l’efficienza di un sistema che nel tempo aveva perso parte delle sue capacità di abbattimento del rumore. Completano il quadro la sostituzione dei carter di protezione anti-affissione delle pile e la manutenzione delle reti di protezione danneggiate.

La soluzione tecnica più innovativa impiegata nel cantiere è il sistema Flydeck, un ponteggio sospeso all’avanguardia che ha permesso di eseguire gran parte dei lavori in intradosso senza occupare lo spazio sottostante e senza bloccare il traffico veicolare e tramviario.

Il Flydeck è composto da travi reticolari in alluminio appese all’impalcato tramite catene tassellate alla soletta con passo costante, e da un piano di calpestio formato da pedane modulari ad incastro, sotto il quale è installata la rete di sicurezza. Il sistema si monta partendo da un castelletto in corrispondenza della pila e poi avanza in campata in modo progressivo, tramite apposite guide a sbalzo. Una caratteristica peculiare è la sua capacità di adattarsi all’andamento altimetrico dell’opera, seguendo le variazioni di quota della struttura senza richiedere riconfigurazioni. Dove il Flydeck non poteva essere impiegato, ad esempio nei tratti più bassi della Sopraelevata, dove la distanza dalle linee elettriche aeree non garantiva le condizioni di sicurezza necessarie, si è ricorso a piattaforme elevatrici e ponteggi multidirezionali da terra, soluzioni ugualmente versatili che consentono di raggiungere tutti i punti dell’opera superando eventuali ostacoli fisici.

Dietro ogni metro lineare di struttura risanata c’è un numero considerevole di persone. I lavori hanno coinvolto complessivamente decine di tecnici e operai specializzati, impegnati su più turni, diurni e notturni, per rispettare il cronoprogramma e minimizzare i disagi per la città.

Ma il cantiere della Sopraelevata è stato anche un esercizio di coordinamento istituzionale di rara complessità. L’Ufficio di Supporto al Commissario per il Giubileo 2025 in qualità di coordinatore istituzionale, ANAS come soggetto esecutore con la responsabilità tecnica e gestionale dell’intera operazione, Roma Capitale come amministrazione proponente. ATAC ha gestito le interruzioni e le modifiche ai percorsi del trasporto pubblico, rendendo possibili le finestre di cantiere sotto la struttura. RFI ha coordinato le interruzioni necessarie sulle linee ferroviarie. Polizia Locale ha gestito e coordinato le chiusure stradale. Una regia a tante voci, che ha richiesto riunioni di coordinamento continue, aggiornamenti in tempo reale e la capacità di modificare i piani in corso d’opera quando, come è inevitabile in un cantiere urbano così complesso, le condizioni esterne imponevano aggiustamenti.

L’ingegnere Sara Fadlun, Responsabile Opere Puntuali per il Giubileo di ANAS, ha coordinato l’intera operazione. È lei la figura che più di ogni altra incarna la complessità di questo intervento: la capacità di tenere insieme la dimensione tecnica, quella istituzionale e quella comunicativa, in un cantiere sotto gli occhi, e le finestre, di migliaia di romani.

Il 22 maggio 2026, nell’ambito della quattordicesima edizione di Open House Roma, il festival internazionale che per nove giorni apre ai cittadini i luoghi normalmente inaccessibili della città, il cantiere della Sopraelevata apre le sue porte al pubblico. Non solo la parte di opera finita, ma il processo: le attrezzature, i sistemi, la logica degli interventi. Una scelta che dice molto del modo in cui ANAS ha inteso questo lavoro: non come un adempimento tecnico, ma come un atto di cura verso una struttura che appartiene alla città.

Perché questo è, in ultima analisi, il senso più profondo di quello che si è fatto per questa riqualifica. ANAS restituisce al Comune di Roma e ai suoi cittadini un’infrastruttura che aveva conosciuto trent’anni di attesa. Un’opera più sicura: il risanamento dei materiali, i nuovi sistemi di impermeabilizzazione e drenaggio, la riverniciatura anticorrosiva, i pannelli fonoassorbenti, tutto è stato progettato per prolungare la vita utile della struttura, posticipando la necessità di nuovi interventi straordinari.

La Sopraelevata torna al suo rosso corallo originale, quello che è stato recuperato grazie alla visione di scene di film del passato. Un dettaglio che è anche una metafora: a volte il futuro si costruisce guardando indietro, recuperando quello che era stato dimenticato. E quella struttura sospesa sopra i tetti di San Lorenzo, che per sessant’anni ha visto passare milioni di romani e ha attraversato la storia della città dall’alto, dai Mondiali del 1990 al Giubileo del 2025,  è pronta per il futuro.