Il treno merci italiano schiacciato dai cantieri e dalla crisi industriale

Il rapporto annuale di Fermerci, l’associazione che rappresenta oltre l’80% delle imprese del cargo ferroviario attive in Italia, è stato presentato il 20 maggio nella sede del Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro a Roma, alla presenza del viceministro alle Infrastrutture Edoardo Rixi. Il quadro che emerge è quello di un settore che non riesce a uscire da una fase di contrazione ormai strutturale: nel 2025 il traffico ferroviario merci ha perso il 3,5% in termini di treni-km rispetto al 2024, scendendo a 49,4 milioni, e nell’arco del triennio 2022-2025 il calo complessivo ha raggiunto il 7,8%. Un’emorragia che non risparmia nessun segmento: porti, interporti e terminal privati registrano anch’essi un calo di circa il 3% nell’ultimo anno.

Il paradosso dei cantieri

La causa principale del crollo non è esterna al sistema, ma interna: sono i cantieri finanziati dal PNRR a provocare il danno più immediato. L’Italia sta investendo nel potenziamento della rete ferroviaria a un ritmo senza precedenti, con una capacità di spesa di RFI arrivata a quasi 12 miliardi di euro nel 2025, con l’obiettivo di adeguare l’infrastruttura agli standard europei. Ma il prezzo che la filiera paga oggi è altissimo: circa 1.300 cantieri attivi ogni giorno generano interruzioni, deviazioni e rallentamenti che erodono la competitività del ferro rispetto alla gomma proprio nel momento in cui più ci sarebbe bisogno di consolidarla.

Il 2026 è destinato a essere l’anno peggiore. Secondo le proiezioni di RFI, le interruzioni di linea con impatto superiore al 50% sul traffico merci raggiungeranno quota 788, contro le 479 del 2025. Un miglioramento è atteso solo a partire dal 2028, quando diversi interventi PNRR saranno completati. Nel frattempo, la rete paga un prezzo specifico su alcune direttrici strategiche come il nodo di Verona, bloccato per 363 giorni, il tratto Codogno-Mantova per 365 giorni e la Battipaglia-Reggio Calabria impegnata quasi tutto l’anno. A queste criticità interne si sommano quelle tedesche: sulla Betuwe Line, la principale arteria del corridoio Reno-Alpi verso Rotterdam, sono previste chiusure per circa 30 settimane, complicando ulteriormente le rotte internazionali che transitano per l’Italia.

Il paradosso è eloquente: gli investimenti che dovrebbero portare il sistema al livello europeo stanno, nel breve periodo, avvantaggiando il trasporto su strada, che nel 2024 ha segnato un +5,17% toccando 152,7 miliardi di tonnellate-km, il massimo degli ultimi anni. La quota modale ferroviaria italiana è all’11,6%, contro una media europea del 16,6% e valori ben superiori in Austria (30,3%) e Germania (20,3%).

Il contesto internazionale che aggrava tutto

Alle difficoltà interne si somma un quadro geopolitico deteriorato. La crisi nello Stretto di Hormuz, esplosa a seguito del conflitto tra Stati Uniti e Iran, ha fatto risalire i prezzi dell’energia e amplificato l’instabilità delle catene di fornitura globali, deprimendo la domanda di trasporto manifatturiero proprio in un momento di debolezza strutturale dell’industria europea. La produzione industriale italiana ha chiuso il 2025 con un indice a 94,1 (base 2021=100), in calo ininterrotto dal 2022, con una perdita del 6,5% rispetto ai livelli pre-pandemici. La Germania, storicamente locomotiva della logistica transalpina, è ancora peggio: il suo indice industriale è sceso sotto i livelli del 2020, l’anno della pandemia.

Questo si riflette direttamente sui valichi alpini. Il traffico transfrontaliero ha totalizzato 21,9 miliardi di tonnellate-km nel 2025, con una flessione del 5,2%. I flussi con la Svizzera sono crollati del 19% e quelli con la Slovenia del 17,1%, quest’ultimi anche per la sospensione del traffico attraverso il valico di Nova Gorica per i lavori sulla “lunetta” ferroviaria di Gorizia. Ha tenuto bene l’Austria, in crescita del 3,27%, e si è ripresa la Francia con un +14,1%.

Gli incentivi esistono ma non bastano

Il settore non è stato lasciato senza strumenti. Nel 2025 le risorse pubbliche destinate al cargo ferroviario hanno raggiunto 168 milioni di euro, distribuiti tra Ferrobonus nazionale (51,8 milioni), Norma Merci (94,9 milioni), Ferrobonus regionale (2,4 milioni) e sconto sul pedaggio RFI (19 milioni). Ma Fermerci è esplicita nell’analisi: gli incentivi da soli non bastano, e la loro efficacia è fortemente condizionata dalla continuità e dalla proporzionalità rispetto ai costi di produzione. Dal confronto emerge una sproporzione strutturale: mentre le misure strutturali all’autotrasporto (tra rimborso accise, riduzione pedaggi e deduzioni forfetarie) superano il miliardo di euro annuo, il cargo ferroviario ne riceve circa un sesto, e per il 91% di quel valore si tratta semplicemente di compensare un vantaggio analogo già riconosciuto alla strada
Il rapporto calcola che 100 milioni di euro investiti in incentivi al ferro generano tra i 100 e i 147 milioni di benefici per il sistema Paese, tra ricadute economiche territoriali e minori costi ambientali. Il “territorial economic footprint” del cargo ferroviario vale complessivamente oltre 1,6 miliardi di euro l’anno, contro uno scenario controfattuale di sostituzione con il tutto-strada. Ogni treno che circola fa risparmiare in media circa 3.800 litri di diesel e 10 tonnellate di CO2 rispetto al trasporto su gomma, per un totale di 1,6 milioni di tonnellate di CO2 evitate nel 2025, pari al 4% dell’obiettivo nazionale di riduzione delle emissioni del settore trasporti al 2030.

Il presidente Carta e la richiesta al governo

Nella sua relazione introduttiva, il presidente di Fermerci Clemente Carta ha chiesto al governo un cambio di passo netto: “Servono politiche urgenti per sostenere le imprese ferroviarie e superare una crisi che dura ormai da troppo tempo. La risposta deve contenere oltre alle misure di incentivo anche norme di semplificazione e regole che attribuiscano al trasporto ferroviario delle merci il necessario spazio sulla rete ferroviaria e la giusta rilevanza nelle politiche dei trasporti”.

Il presidente del CNEL Renato Brunetta ha offerto una sponda concreta, proponendo di usare la potestà di iniziativa legislativa dell’istituzione per aiutare un settore che, ha detto, “è in crisi da troppi anni”. Il viceministro Rixi ha riconosciuto le difficoltà, attribuendo però una parte rilevante del problema alle tensioni geopolitiche internazionali e al rincaro delle materie prime, e auspicando una strategia condivisa tra governo e operatori. Il direttore generale di Fermerci Giuseppe Rizzi ha messo in guardia da un rischio preciso: i lavori PNRR italiani dovrebbero concludersi nel 2027, ma proprio in quel momento i disagi dei cantieri tedeschi sul corridoio Reno-Alpi, il principale asse ferroviario merci europeo da Genova a Rotterdam, rischiano di amplificarsi, vanificando i benefici degli investimenti italiani.

Il rapporto indica che con una strategia incentivante ben disegnata e finanziata con circa 400 milioni di euro l’anno si potrebbero spostare quasi 9 miliardi di tonnellate-km dalla strada alla ferrovia, pari a circa 4 punti percentuali di quota modale in più. Un salto che non è solo ambientale, ma economico e strategico: avvicinerebbe l’Italia agli obiettivi europei di riequilibrio modale e ridurrebbe la dipendenza da una logistica dominata dal diesel, su cui pende il rischio crescente di nuovi shock energetici.