Argomento: Grandi Opere

Il clima cambia i conti dei cantieri italiani tra caldo estremo, alluvioni e opere sotto stress

Scritto da Anna Petroni il 21 Settembre 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Dalla fine di maggio le regioni hanno vietato il lavoro all’aperto dalle 12:30 alle 16:00 nei giorni di rischio alto, segnalati dalla piattaforma Worklimate di CNR e INAIL. Per un settore con oltre 500mila imprese e quasi 1,5 milioni di addetti la misura pesa: uno stop di tre ore e mezza vale circa il 40% della paga giornaliera di un operaio. La cassa integrazione ordinaria copre l’80% della retribuzione oltre i 35 gradi percepiti, ma con un tetto di 52 settimane nel biennio, e le imprese anticipano le somme in attesa del conguaglio Inps, mentre i lavoratori autonomi restano senza alcun sostegno. Sul fronte della sicurezza l’ILO segnala che in Europa e Asia centrale gli infortuni da calore sono cresciuti del 16,4% dal 2000, mentre in Italia si contano in media 520 infortuni l’anno attribuibili al caldo estremo.

Il conto macroeconomico

Guardando più in alto, le stime della Fondazione CMCC (Centro Euro-Mediterraneo sui Cambiamenti Climatici) indicano per il 2050 una perdita di PIL tra l’1,6% e il 4,2% nello scenario ad alta crescita e tra il 2,2% e il 6% in quello tendenziale. Nell’Unione europea gli eventi estremi hanno causato 822 miliardi di perdite tra il 1980 e il 2024, di cui 208 solo nel quadriennio 2021-2024. L’adattamento richiederebbe circa 10 miliardi l’anno, lo 0,4% del PIL, ma secondo lo stesso studio ogni euro speso in prevenzione evita da 4 a 7 euro di danni.

Quali cantieri soffrono di più

L’esempio più concreto è l’Emilia-Romagna. A tre anni dall’alluvione del maggio 2023 la Regione conta 6.011 interventi pubblici programmati per 2,5 miliardi di euro, di cui 3.726 conclusi. Il resto è ancora aperto, mentre per la ricostruzione privata sono stati concessi contributi per circa 300 milioni e il decreto legge 65 del 2025 ha aggiunto 919 milioni per la sola regione. Sotto pressione c’è poi il PNRR. Alla scadenza del 30 giugno 2026 erano in gioco 60 misure con 45.506 progetti per 96,4 miliardi, secondo Openpolis, con appena il 49% dei fondi erogato, e la Corte dei Conti ha rilevato che su 122mila progetti locali ne risultavano conclusi 51mila, con nodi ferroviari ed edilizia scolastica tra i settori più critici. In questi casi i ritardi hanno cause diverse, ma caldo e maltempo riducono le ore utili di lavoro e allungano i tempi.

Un altro cantiere molto esposto è quello per il Ponte sullo Stretto. Il Consiglio superiore dei lavori pubblici ha dato parere favorevole il 6 agosto con oltre cento prescrizioni, tra cui nuovi studi su vento e faglie attive, mentre la stima di costo è salita dai 3,8 miliardi del 2005 a 10,5 miliardi. La nuova delibera CIPESS è attesa entro fine settembre, dopo lo stop della Corte dei conti.

Prevenzione o rincorsa

Il quadro è quindi doppio: da una parte ci sono costi immediati per imprese e lavoratori, dall’altra il rischio che l’adattamento continui a rincorrere gli eventi anziché anticiparli. I numeri disponibili dicono che prevenire conviene, ma i cantieri già aperti dovranno fare i conti con estati più lunghe e con margini di tempo e di bilancio sempre più stretti.

Dagli stadi alle regole: l’infrastruttura del calcio italiano tra la corsa a Euro 2032 e le crepe del sistema

Scritto da Enrico Sarzanini il 28 Luglio 2026. Pubblicato in Facciamo il punto.

Con tre Mondiali consecutivi guardati da casa e un’assenza dai massimi palcoscenici planetari che dura ormai da oltre un decennio, il calcio italiano ha terminato qualsiasi bonus. Non ci sono più né alibi né margini d’errore. Eppure, se c’è un elemento che continua a unire le incertezze dei nostri cantieri alla gestione della macchina federale, è la cronica difficoltà nel trasformare le intenzioni in una programmazione di lungo periodo.

All’indomani dell’elezione di Giovanni Malagò alla presidenza della FIGC, il sistema calcio si trovava di fronte all’aspettativa di una svolta manageriale solida. La gestione della scelta del nuovo Commissario Tecnico della Nazionale si è invece trasformata nell’ennesimo cortocircuito: l’idea di affidare la panchina ad Andrea Pirlo, caldeggiata da Paolo Maldini e Leonardo e arrivata dopo il no di Guardiola, è stata infatti bocciata dallo stesso Malagò, innescando lo scontro e portando alle clamorose dimissioni dei due dirigenti. Alla fine, la scelta del presidente è caduta sul ritorno di Roberto Mancini. Una decisione che però divide e fa discutere: in molti non dimenticano lo strappo del passato, con le dimissioni improvvise arrivate per cedere alle sirene dei 25 milioni di euro offerti dall’Arabia Saudita. Un “papocchio” gestionale che racconta di un’infrastruttura “immateriale” — quella delle regole, della visione tecnica e della governance — che fa ancora enorme fatica a trovare stabilità, coerenza e linearità.

Questa fragilità organizzativa si riflette in maniera speculare sullo stato delle infrastrutture fisiche, proprio mentre scatta il conto alla rovescia decisivo impostato dal comitato organizzatore guidato da Michele Uva per l’UEFA e dal commissario straordinario Massimo Sessa. A differenza della Turchia (co-host del torneo e già pronta con impianti di ultima generazione), l’Italia gioca su una cronotabella con scadenze stringenti e paletti ferrei:

Entro il 31 luglio: consegna alla FIGC e all’UEFA dei dossier preliminari da parte di 9-10 città candidate.
Entro il 15 settembre: finestra per integrare la documentazione e correggere i progetti. Dopodiché la FIGC individuerà la cinquina ufficiale dei 5 stadi titolari.
Inizio ottobre: verdetto finale da parte dell’UEFA di Aleksander Čeferin a Nyon.
30 marzo 2027: termine perentorio entro cui tutti i cantieri designati dovranno essere avviati e finanziati con garanzie solide.

Al momento la mappa dell’infrastruttura vede quattro sedi quasi blindate e un infuocato scontro per il quinto slot: Torino (con l’Allianz Stadium di proprietà, unica vera certezza attuale); Roma (spinta dal progetto privato da un miliardo a Pietralata, con la rete di sicurezza dell’Olimpico); Milano (che figura in lista solo a patto di realizzare il nuovo stadio di Inter e Milan entro il 2030 a ridosso di San Siro); Firenze (con il completamento dei lavori al Franchi grazie anche al supporto della proprietà Commisso).

A disputarsi l’ultimo posto è un aperto “derby del Sud” tra Napoli e Palermo. Sul “Maradona” pesa il ritardo nel trovare un’intesa tra la linea del presidente De Laurentiis e la programmazione pubblica di Comune e Regione; di contro, crescono le quotazioni del “Barbera” di Palermo, forti dell’allineamento istituzionale e dei 30 milioni di euro garantiti dal City Football Group per completare il quadro economico-finanziario. Alle loro spalle, piazze come Cagliari, Salerno, Bologna, Verona o Bari sperano nell’inserimento in una “Lista B” di riserva, beneficiando dei poteri straordinari del commissario e del supporto del Credito Sportivo.

Il messaggio che arriva dall’UEFA è chiaro: l’esame non riguarda solo gli spalti o le aree hospitality, ma la maturità complessiva del sistema-paese — dalla rete dei trasporti all’accessibilità, dalla sostenibilità energetica alla certezza dei tempi amministrativi. Non si possono costruire cattedrali moderne se le fondamenta della governance restano esposte all’estemporaneità.

La nuova presidenza FIGC si trova così di fronte a una doppia responsabilità inscindibile: da un lato la riforma profonda dell’assetto manageriale e federale, dall’altro l’impulso decisivo per sbloccare i cantieri del Paese. Per farsi trovare pronti all’appuntamento con l’Europa non basterà posare qualche prima pietra all’ultimo minuto: servirà una visione di sistema che sappia far correre insieme la burocrazia e lo sport.

L’Italia riparte dalle infrastrutture, ma il conto del dopo PNRR è da 200 miliardi

Scritto da Anna Petroni il 30 Giugno 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Il PNRR ha funzionato da acceleratore, non da punto di arrivo. È questa la lettura che emerge incrociando gli ultimi dati sugli investimenti infrastrutturali italiani, proprio mentre il piano europeo si avvia all’esaurimento delle sue risorse straordinarie. La domanda di fondo è tanto semplice quanto scomoda: riuscirà l’Italia a colmare il suo gap infrastrutturale dopo che la spinta eccezionale del Recovery Fund si sarà esaurita?

Duecento miliardi, e potrebbero non bastare

I numeri portati di recente agli Stati Generali dei Trasporti e della Logistica restituiscono la misura del problema. Negli ultimi quindici anni l’Italia ha investito in trasporti e logistica 340 miliardi di euro, di cui ben 150 maturati nel solo periodo post Covid, tra il 2021 e il 2025, grazie alla spinta del PNRR. Un’accelerazione che meriterebbe ulteriore benzina: nei prossimi quindici anni serviranno altri 550 miliardi, un terzo di quanto richiesto complessivamente dalle infrastrutture italiane, il cui fabbisogno oscilla tra i 1.500 e i 2.000 miliardi di euro. Cifre che fotografano quanto la pressione sulla domanda di mobilità sia cresciuta nell’ultimo quarto di secolo: in Europa la domanda aerea è praticamente raddoppiata e quella ferroviaria è aumentata di 1,5 volte, a fronte di uno stock di aeroporti e binari rimasto sostanzialmente stabile.

Il paradosso degli appalti, più bandi ma meno aggiudicazioni

Sul terreno dell’esecuzione concreta emergono però segnali meno rassicuranti. Uno studio dello Strategic Investment Lab di Sda Bocconi, erede del PNRRLab, racconta una storia di luci e ombre. Tra il 2021 e il 2025 il mercato degli appalti pubblici italiani è cresciuto del 65%, passando da 216 a 356,6 miliardi di euro banditi al netto delle gare annullate. Ma a fronte di questo massimo storico, la quota effettivamente aggiudicata nel 2025 si è fermata ad appena il 30%, contro un tasso di conversione che nel biennio precedente viaggiava attorno al 55. Un rallentamento vistoso, che secondo Sda Bocconi rischia di ridurre in maniera significativa l’ammontare degli investimenti pubblici nel paese una volta esaurito il PNRR. Parallelamente si è ridotta anche la spinta dei capitali privati, con l’incidenza del partenariato pubblico-privato scivolata dal 10 al 4% del mercato complessivo.

Il nodo logistico e il fronte della difesa europea

Sul fronte della logistica, l’Italia ha messo a segno risultati di rilievo: i porti hanno movimentato nel 2025 oltre 510 milioni di tonnellate di merci, con traffico container in crescita di oltre il 7 per cento, primato nello shipping a corto raggio davanti a Paesi Bassi e Germania secondo Assoporti e Srm. Quello che scarseggia è l’integrazione tra le diverse modalità di trasporto: solo il 12 per cento dei container italiani viaggia su ferro, contro un obiettivo europeo del 30. Per le aziende il costo dell’imprevedibilità logistica finisce per superare il costo stesso del trasporto.

C’è poi un fronte meno raccontato ma che si affaccia con forza nell’agenda infrastrutturale: la duplice valenza civile e militare delle reti di trasporto. Con l’invasione russa dell’Ucraina, l’Unione Europea ha messo a tema la necessità di una rete capace di far muovere rapidamente truppe e mezzi militari da un capo all’altro del continente, attraverso il regolamento Ue 2021/138, che impone standard precisi per le linee dual use. Il Nord Italia si sta attrezzando, con linee come la Firenze-Pisa e la Udine-Cervignano già adeguate alle manovre di treni lunghi 740 metri, lo standard richiesto per i convogli militari. Il Mezzogiorno resta indietro: Bari e Taranto, basi logistiche strategiche tra i corridoi Baltico-Adriatico e Scandinavo-Mediterraneo, non sarebbero in grado di accogliere quei treni nemmeno con i rinforzi necessari, secondo fonti di Ferrovie dello Stato, che per l’adeguamento completo dei nodi pugliesi indica come orizzonte temporale il 2040.

Un esame di maturità

Il mercato italiano delle infrastrutture si appresta a vivere un vero esame di maturità. Da un lato il PNRR ha smosso risorse senza precedenti, spingendo verso l’alto la scala dei progetti. Dall’altro, questa onda alta e improvvisa di appalti ha fatto emergere una difficoltà di assorbimento da parte del sistema industriale, con i capitali privati chiamati a compensare il progressivo esaurimento delle metriche straordinarie di finanziamento legate al piano europeo. Sarà importante predisporre forme di partnership tra pubblico e privato che consentano di sostenere gli investimenti necessari per la competitività del sistema paese, pianificando su valore e rischio e usando la sostenibilità come leva per attrarre finanziamenti alternativi: più che un’opzione, sembra l’unica strada per non disperdere l’eredità del PNRR nella fase che si apre adesso.

Diga GERD, il banco di prova di un nuovo ordine regionale

Scritto da Rachele Galli il 27 Giugno 2026. Pubblicato in Esteri.

“Parleremo del Nilo, perché è un po’ più vuoto di quanto dovrebbe essere, ed è proprio di questo che siamo qui per parlare, giusto? È stata costruita una diga in Etiopia e questo sta causando enormi problemi all’Egitto”, così Donald Trump, durante il G7 a Evian, pone nuovamente l’attenzione su un’infrastruttura che per più di dieci anni ha suscitato tensioni tra Egitto, Etiopia e Sudan: la diga GERD, Grand Ethiopian Renaissance Dam.

Inaugurata il 9 settembre 2025, si tratta del progetto idroelettrico più grande del continente africano e rappresenta, per il primo ministro etiope Abiy Ahmed, “una grande impresa”. Ma se da un lato il nome stesso di questa infrastruttura, Grande Diga del Rinascimento Etiope, rappresenta un’opportunità grandiosa per lo sviluppo del territorio e per il bacino del Nilo, dall’altro c’è chi avanza dubbi e perplessità sulla sua gestione, ritenendo che possa diventare uno strumento di conflitto e un’arma nelle mani di una sola nazione. La sua realizzazione mette fine a un assetto fondato sugli accordi del 1929 e del 1959, con cui Egitto e Sudan si erano spartiti le acque del Nilo, tagliando fuori gli altri paesi a monte. Nonostante Egitto e Sudan continuino ad appellarsi a quei trattati, l’Etiopia li considera il prodotto di un ordine coloniale privo di legittimità.

Ma andiamo a monte

Per capire appieno le tensioni territoriali bisogna vedere dove è situata la diga e dove nasce il Nilo Azzurro. Il Nilo è lungo in totale più di 6650 km ed è formato da due rami: il Nilo Bianco e il Nilo Azzurro. Quest’ultimo si origina in Etiopia, scorre verso nord attraversando il Sudan, si unisce al Nilo Bianco per poi attraversare l’Egitto e sfociare nel Mediterraneo. L’85% delle acque del Nilo che confluiscono a Khartoum provengono dall’Etiopia. Fin dal Trattato Anglo-Etiope del 1902, le potenze coloniali regolano le acque del Nilo senza mai coinvolgere realmente l’Etiopia come parte attiva. Nel 1929 il Regno Unito, in rappresentanza dell’Egitto e del Sudan, assegna all’Egitto il veto su qualsiasi progetto idrico a monte, lasciando l’Etiopia completamente fuori dai negoziati. Con l’indipendenza del Sudan, gli accordi del 1959 ridisegnano la spartizione esclusivamente tra Egitto e Sudan: l’Etiopia, da cui proviene la stragrande maggioranza dell’acqua, non riceve alcuna quota. Per Addis Abeba, quei trattati restano il prodotto di un ordine coloniale privo di legittimità.

Solo nel 2010 l’equilibrio comincia a incrinarsi: i paesi a monte (Etiopia, Kenya, Tanzania, Uganda e Ruanda e Burundi, che si aggiungerà nel 2011) firmano il Cooperative Framework Agreement, che sostituisce il veto egiziano con il principio dell’uso equo. L’anno successivo, sfruttando il caos politico aperto dalle Primavere Arabe in Egitto e la conseguente caduta di Mubarak, l’Etiopia lancia ufficialmente i lavori della diga.

La diga come leva di potenza

Dal punto di vista etiope, la GERD è uno strumento di trasformazione nazionale. Con quest’infrastruttura Addis Abeba punta a rafforzare la produzione elettrica interna, a ridurre il deficit energetico e a proporsi come hub energetico regionale, tramite l’esportazione di elettricità verso i Paesi limitrofi.

Non è, infatti, solo un’opera funzionale allo sviluppo interno del Paese, la cui produzione elettrica lascia più della metà della popolazione senza accesso stabile alla rete, ma costituisce uno slancio nella costruzione di una rete di relazioni regionali in cui l’Etiopia assuma un ruolo centrale. La GERD assume rilevanza anche nel contesto politico del Paese: indebolito da numerose guerre civili, la diga è divenuta uno dei pochi simboli capaci di produrre consenso trasversale, trasformandola nell’emblema del “rinascimento” etiope. Con quest’opera il Nilo riacquista il ruolo di risorsa che contribuisce allo sviluppo nazionale.

Il Nilo fonte di approvvigionamento

Per l’Egitto invece, la GERD rappresenta una minaccia esistenziale. Il Nilo costituisce il 90% del fabbisogno idrico nazionale egiziano e di conseguenza, qualsiasi alterazione al flusso del fiume rappresenta un tema legato alla stabilità economica, politica e sociale del Paese. Il punto più rilevante è da leggersi anche nel contesto geopolitico. La diga ha modificato un equilibrio storico nel quale il Cairo aveva il pieno, o quasi, controllo delle acque del Nilo, ricoprendo il ruolo di principale referente politico della questione idrica regionale. Nel 2020 l’Etiopia ha iniziato il riempimento unilaterale del bacino ed entro l’estate 2024 era riuscita a trattenere 49,3 miliardi di m³ su una capacità massima di 74 miliardi di m³, completando il riempimento iniziale. Il “Water Policy”, una ricerca dell’Università del North Carolina e di Oxford, pubblicata sulla rivista IWA Publishing mostra un elemento essenziale: i cicli di riempimento dell’invaso cominciati nel 2020 e terminati nel 2025, non sembrano aver provocato significativi danni al flusso verso Sudan ed Egitto, né un abbassamento del livello della diga di Assuan. L’analisi evidenzia che le piogge favorevoli e una gestione prudente delle riserve idriche a valle hanno contribuito a contenere gli effetti immediati.

L’ambiguità del Sudan e il fallimento della mediazione internazionale

A complicare ulteriormente il quadro c’è il Sudan. Da un lato la GERD potrebbe garantire al Paese vantaggi concreti: maggiore regolarità dei flussi del Nilo Azzurro, riduzione delle inondazioni stagionali. Dall’altro la vicinanza tra la diga e il territorio sudanese rende il Paese esposto a rischi connessi a una gestione non coordinata delle acque. Tuttavia, dal 2023, travolto da una guerra civile interna, ha abbandonato il ruolo di mediatore per allinearsi alle posizioni del Cairo. Senza un Sudan stabile a fare da intermediario, Etiopia ed Egitto restano a confrontarsi senza un intercessore.

Anche la mediazione internazionale, negli anni, non è riuscita a sciogliere il nodo. Stati Uniti, Banca Mondiale e Unione Africana ci hanno provato più volte dal 2014, senza mai arrivare a un’intesa vincolante. Lo stesso Trump, parlando della questione al G7 di Evian, ha rivendicato di aver già “risolto” la disputa durante il suo primo mandato, accusando l’amministrazione Biden di averla abbandonata. Più che una soluzione, la sua dichiarazione suona come la conferma di un problema rimasto congelato per un decennio.

Ormai l’attenzione non riguarda più la costruzione della diga in sé, ma la gestione del potere che essa redistribuisce.

Ponte sullo Stretto, le nuove intercettazioni fanno tremare Roma

Scritto da Anna Petroni il 26 Giugno 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

A distanza di due settimane dall’apertura dell’inchiesta della Procura di Roma per corruzione e rivelazione di segreto d’ufficio sul Ponte sullo Stretto di Messina, gli atti depositati dai carabinieri del ROS ridisegnano il quadro con nuovi elementi di peso. Le intercettazioni che i principali quotidiani nazionali hanno ricostruito con dovizia di dettaglio portano al centro della scena una telefonata del 2 ottobre 2025 tra Pietro Ciucci, amministratore delegato della Società Stretto di Messina (non indagato) e l’avvocato Giacomo Francesco Saccomanno, all’epoca nel consiglio di amministrazione della stessa società e oggi tra gli indagati. Stando alle trascrizioni, Saccomanno avrebbe chiamato Ciucci per comunicargli di avere una buona notizia, e l’AD avrebbe risposto in tono scherzoso chiedendo se avessero vinto al Totocalcio. La risposta dell’indagato sarebbe stata: “Ancora no, ma potremmo vincere”.

Per gli inquirenti, quella telefonata non sarebbe una semplice battuta: la “buona notizia” di cui Saccomanno avrebbe riferito potrebbe riguardare informazioni riservate sull’andamento della procedura alla Corte dei Conti, acquisite tramite l’ex presidente aggiunto Tommaso Miele (anch’egli iscritto nel registro degli indagati) o da altri componenti dell’organo di controllo. Miele è andato in pensione nel febbraio 2026 e si è già dimesso dalla presidenza del Collegio dei revisori del Consiglio superiore della magistratura dopo essere stato coinvolto nell’inchiesta.

Il nodo politico

Dagli atti emergerebbe anche una frase attribuita al ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, riferita da Saccomanno in una conversazione con un amico giornalista, Franco Gemoli, dopo la bocciatura del progetto da parte della sezione controllo della Corte dei Conti, avvenuta il 29 ottobre 2025. Saccomanno avrebbe riportato che Salvini gli avrebbe scritto: “Se i magistrati vogliono la guerra, la guerra sia”. Nella stessa conversazione l’indagato avrebbe definito il provvedimento della Corte “eversivo” e avrebbe indicato il reale obiettivo che starebbe dietro la bocciatura nella riforma della magistratura contabile allora in corso, che ne avrebbe limitato i poteri.

Salvini non risulta indagato. Va ricordato che si tratta di affermazioni contenute negli atti di un’inchiesta in corso, in assenza di un rinvio a giudizio e con tutte le garanzie che spettano agli indagati.

Il doppio binario investigativo e la pista ‘ndrangheta

L’inchiesta si muoverebbe su un doppio binario. La Procura di Catanzaro indagherebbe in parallelo su possibili infiltrazioni della ‘ndrangheta negli appalti legati alla costruzione dell’opera. Sarebbero stati proprio i pm calabresi ad accorgersi di riferimenti alla Corte dei Conti nel corso delle loro attività, segnalando poi i fatti a Roma, che ha avviato il filone per corruzione. Le intercettazioni coperte dagli inquirenti romani si sarebbero estese da ottobre 2025 a maggio 2026.

Un elemento ulteriore che i pm starebbero valutando riguarda un incarico ottenuto da Miele nel settembre 2025 nel Collegio consultivo tecnico di Iricav Due, il consorzio costruttore della tratta ferroviaria Verona-Vicenza-Padova, partecipato all’83% da Webuild, il principale contraente anche per il Ponte. L’incarico avrebbe avuto un valore stimato di circa 300mila euro annui. I pm ne starebbero analizzando la rilevanza nel quadro probatorio.

L’iter del progetto e le prossime scadenze

Sul piano procedurale l’inchiesta non blocca formalmente l’iter del progetto. La Società Stretto di Messina ha ribadito di essere estranea ai fatti contestati e ha dichiarato la massima disponibilità a collaborare con gli inquirenti. L’AD Ciucci ha confermato l’intenzione di tornare al CIPESS entro fine giugno per ottenere una nuova delibera, per poi presentarsi nuovamente alla Corte dei Conti entro luglio, con l’obiettivo di aprire i cantieri nell’ultimo trimestre dell’anno. Un calendario ambizioso, che l’inchiesta potrebbe rendere ulteriormente incerto.

Stadio della Roma a Pietralata, dalla carta al cantiere

Scritto da Anna Petroni il 25 Giugno 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Un percorso lungo, ora in fase decisiva

Il nuovo stadio dell’AS Roma a Pietralata ha percorso in poco più di sei mesi una distanza amministrativa che sembrava quasi irraggiungibile. Consegnato il 23 dicembre 2025 in Campidoglio il Progetto di fattibilità tecnica ed economica, l’iter ha accelerato con progressione costante: il 26 febbraio 2026 la Giunta capitolina lo ha licenziato, il 13 marzo l’Assemblea Capitolina lo ha approvato in via definitiva a larga maggioranza, confermando il pubblico interesse dell’opera e prendendo atto dell’ottemperanza alle condizioni fissate nel maggio 2023. Da quel momento, il progetto è entrato nella fase commissariale, quella che precede l’autorizzazione definitiva e l’avvio dei cantieri.

Il sindaco Roberto Gualtieri ha definito il voto del 13 marzo “una giornata storica per Roma e per i romani”, sottolineando la natura interamente privata dell’investimento e la qualità degli spazi pubblici che l’intervento restituirà alla città: 11,6 ettari di verde pubblico, 3,5 ettari di piazze e percorsi pedonali, per un totale di circa 15 ettari di aree scoperte cedute alla collettività.

Il progetto e le sue dimensioni

Lo stadio di Pietralata avrà una capienza di 60.605 posti e un investimento complessivo stimato in 1,3 miliardi di euro, con un indotto atteso superiore ai tre miliardi. L’impianto è concepito come polo urbano multifunzionale, aperto alla città anche al di fuori degli eventi sportivi. Tra le sue caratteristiche più distintive figura una Curva Sud da circa 23.000 posti, tra le più grandi d’Europa, simbolo del legame tra il club e la sua tifoseria. L’accessibilità è garantita dalla presenza di tre fermate della metropolitana adiacenti alla struttura, inclusa la stazione Quintiliani, sulla quale il progetto prevede interventi di potenziamento. Il piano include anche standard energetici avanzati, aree verdi e obiettivi di sostenibilità che puntano a fare dello stadio un modello di rigenerazione urbana nel quadrante nord-est della Capitale, tra la stazione Tiburtina e il Grande Raccordo Anulare.

Il commissario Sessa e l’accelerazione dei tempi

La nomina del commissario straordinario del Governo per gli stadi di UEFA Euro 2032, l’ingegner Massimo Sessa, ha rappresentato la svolta più significativa sul piano procedurale. Il 18 maggio 2026 l’AS Roma ha inviato una PEC al commissario richiedendo formalmente l’avvio della Conferenza dei Servizi decisoria e del PAUR, il Provvedimento Autorizzatorio Unico Regionale, che include la Valutazione di Impatto Ambientale. Il 15 giugno 2026 Sessa ha firmato la sua prima ordinanza, con la quale ha compresso l’intera procedura a 90 giorni complessivi, rispetto ai oltre sei mesi previsti dall’iter ordinario. L’atto è immediatamente efficace e fissa una scansione precisa: 5 giorni per la verifica della completezza documentale, 5 per eventuali integrazioni, 30 per le osservazioni pubbliche e l’istruttoria tecnica, 30 per le risposte della società proponente, 10 per la seduta conclusiva. La prima riunione della Conferenza dei Servizi è fissata per il 27 luglio 2026; la conclusione dell’iter è attesa entro metà settembre.

Il ministro per lo Sport e i Giovani Andrea Abodi ha commentato l’ordinanza come “un passaggio decisivo per semplificare e accelerare l’iter”, ricordando che lo stadio di Pietralata è stato dichiarato opera di interesse strategico nazionale, inserita tra gli interventi strettamente funzionali all’organizzazione degli Europei del 2032. Sul versante istituzionale, anche il Consiglio dei Ministri del 16 giugno 2026 ha approvato un decreto-legge che rafforza ulteriormente gli strumenti operativi del commissario, prevedendo la possibilità di nominare sub-commissari anche tra i presidenti di Regione coinvolti, nel caso romano il presidente della Regione Lazio Francesco Rocca.

La convenzione tripartita e il coordinamento istituzionale

Il parere positivo espresso dalla Commissione Impianti Sportivi del CONI nell’ambito della Conferenza dei Servizi ha ulteriormente rafforzato il percorso, mentre il TAR del Lazio, il 18 maggio 2026, ha respinto il ricorso relativo al taglio di 26 alberi nell’area, definendo così anche il fronte contenzioso che aveva accompagnato le fasi precedenti del progetto.

Pietralata e Euro 2032

Lo stadio di Pietralata si candida a essere uno dei cinque impianti italiani destinati a ospitare partite di UEFA Euro 2032, che si terrà in coorganizzazione tra Italia e Turchia. Attualmente i soli stadi già certi nella quota italiana sono l’Olimpico di Roma e l’Allianz Stadium di Torino. Gli altri tre posti sono ancora da assegnare, con la scadenza UEFA per la definizione del dossier che incombe sui calendari amministrativi di tutti i progetti in gara. La corsia commissariale attivata su Pietralata risponde direttamente a questa pressione: l’autorizzazione definitiva in tempi certi è la condizione sine qua non per includere l’impianto nel dossier UEFA. I cantieri, secondo le previsioni, dovrebbero partire nel 2027 per concludersi entro il 2032, data che coincide tanto con gli Europei quanto con un obiettivo strategico della proprietà Friedkin per il centenario del club.

Un investimento privato per la rigenerazione di un quadrante

Al di là della dimensione sportiva, il progetto di Pietralata si inserisce in una più ampia strategia di trasformazione urbana della Capitale. Il sindaco Gualtieri, al Roma REgeneration Forum del 19 maggio 2026, ha accostato lo stadio al termovalorizzatore come simbolo della nuova stagione degli investimenti privati a Roma: “Con un investimento da oltre un miliardo sta per iniziare la conferenza dei servizi decisoria che porterà a far partire entro un anno un altro investimento da un miliardo che è lo stadio della Roma”. L’assessore all’Urbanistica Maurizio Veloccia ha ricordato che il progetto ha superato tutti i ricorsi presentati contro di esso, definendolo prova della solidità tecnica e giuridica del dossier. Con l’avvio della Conferenza dei Servizi il 27 luglio, il conto alla rovescia verso il cantiere è ufficialmente iniziato.

Stadio della Roma a Pietralata, dalla carta al cantiere

Il nuovo stadio dell’AS Roma a Pietralata ha percorso in poco più di sei mesi una distanza amministrativa che sembrava quasi irraggiungibile. Consegnato il 23 dicembre 2025 in Campidoglio il Progetto di fattibilità tecnica ed economica, l’iter ha accelerato con progressione costante: il 26 febbraio 2026 la Giunta capitolina lo ha licenziato, il 13 marzo l’Assemblea Capitolina lo ha approvato in via definitiva a larga maggioranza, confermando il pubblico interesse dell’opera e prendendo atto dell’ottemperanza alle condizioni fissate nel maggio 2023. Da quel momento, il progetto è entrato nella fase commissariale, quella che precede l’autorizzazione definitiva e l’avvio dei cantieri.

Il progetto e le sue dimensioni

Lo stadio di Pietralata avrà una capienza di 60.605 posti e un investimento complessivo stimato in 1,3 miliardi di euro, con un indotto atteso superiore ai tre miliardi. L’impianto è concepito come polo urbano multifunzionale, aperto alla città anche al di fuori degli eventi sportivi. Tra le sue caratteristiche più distintive figura una Curva Sud da circa 23.000 posti, tra le più grandi d’Europa, simbolo del legame tra il club e la sua tifoseria. L’accessibilità è garantita dalla presenza di tre fermate della metropolitana adiacenti alla struttura, inclusa la stazione Quintiliani, sulla quale il progetto prevede interventi di potenziamento. Il piano include anche standard energetici avanzati, aree verdi e obiettivi di sostenibilità che puntano a fare dello stadio un modello di rigenerazione urbana nel quadrante nord-est della Capitale, tra la stazione Tiburtina e il Grande Raccordo Anulare.

Il commissario Sessa e l’accelerazione dei tempi

La nomina del commissario straordinario del Governo per gli stadi di UEFA Euro 2032, l’ingegner Massimo Sessa, ha rappresentato la svolta più significativa sul piano procedurale. Il 18 maggio 2026 l’AS Roma ha inviato una PEC al commissario richiedendo formalmente l’avvio della Conferenza dei Servizi decisoria e del PAUR, il Provvedimento Autorizzatorio Unico Regionale, che include la Valutazione di Impatto Ambientale. Il 15 giugno 2026 Sessa ha firmato la sua prima ordinanza, con la quale ha compresso l’intera procedura a 90 giorni complessivi, rispetto ai oltre sei mesi previsti dall’iter ordinario. L’atto è immediatamente efficace e fissa una scansione precisa: 5 giorni per la verifica della completezza documentale, 5 per eventuali integrazioni, 30 per le osservazioni pubbliche e l’istruttoria tecnica, 30 per le risposte della società proponente, 10 per la seduta conclusiva. La prima riunione della Conferenza dei Servizi è fissata per il 27 luglio 2026; la conclusione dell’iter è attesa entro metà settembre.

Il ministro per lo Sport e i Giovani Andrea Abodi ha commentato l’ordinanza come “un passaggio decisivo per semplificare e accelerare l’iter”, ricordando che lo stadio di Pietralata è stato dichiarato opera di interesse strategico nazionale, inserita tra gli interventi strettamente funzionali all’organizzazione degli Europei del 2032. Sul versante istituzionale, anche il Consiglio dei Ministri del 16 giugno 2026 ha approvato un decreto-legge che rafforza ulteriormente gli strumenti operativi del commissario, prevedendo la possibilità di nominare sub-commissari anche tra i presidenti di Regione coinvolti, nel caso romano il presidente della Regione Lazio Francesco Rocca.

La convenzione tripartita e il coordinamento istituzionale

Parallelamente all’ordinanza, nei mesi precedenti si era costruito il quadro istituzionale necessario a sostenere la fase commissariale. Il 23 maggio 2026 la Giunta Capitolina ha approvato lo schema di convenzione tra il Commissario Sessa, la Regione Lazio e Roma Capitale, atto che disciplina le modalità di collaborazione operativa tra gli enti e garantisce tempi certi al procedimento. Pochi giorni dopo, il 28 maggio, anche la Giunta regionale del Lazio guidata da Rocca ha approvato lo stesso schema tripartito, dando il via libera definitivo all’intesa e individuando gli uffici regionali competenti per il PAUR. La convenzione ha validità fino al 31 dicembre 2032, coprendo l’intera parabola autorizzativa e l’avvio dei cantieri. Il parere positivo espresso dalla Commissione Impianti Sportivi del CONI nell’ambito della Conferenza dei Servizi ha ulteriormente rafforzato il percorso, mentre il TAR del Lazio, il 18 maggio 2026, ha respinto il ricorso relativo al taglio di 26 alberi nell’area, definendo così anche il fronte contenzioso che aveva accompagnato le fasi precedenti del progetto.

Pietralata e Euro 2032

Lo stadio di Pietralata si candida a essere uno dei cinque impianti italiani destinati a ospitare partite di UEFA Euro 2032, che si terrà in coorganizzazione tra Italia e Turchia. Attualmente i soli stadi già certi nella quota italiana sono l’Olimpico di Roma e l’Allianz Stadium di Torino. Gli altri tre posti sono ancora da assegnare, con la scadenza UEFA per la definizione del dossier che incombe sui calendari amministrativi di tutti i progetti in gara. La corsia commissariale attivata su Pietralata risponde direttamente a questa pressione: l’autorizzazione definitiva in tempi certi è la condizione sine qua non per includere l’impianto nel dossier UEFA. I cantieri, secondo le previsioni, dovrebbero partire nel 2027 per concludersi entro il 2032, data che coincide tanto con gli Europei quanto con un obiettivo strategico della proprietà Friedkin per il centenario del club.

Un investimento privato per la rigenerazione di un quadrante

Al di là della dimensione sportiva, il progetto di Pietralata si inserisce in una più ampia strategia di trasformazione urbana della Capitale. Il sindaco Gualtieri, al Roma REgeneration Forum del 19 maggio 2026, ha accostato lo stadio al termovalorizzatore come simbolo della nuova stagione degli investimenti privati a Roma: “Con un investimento da oltre un miliardo sta per iniziare la conferenza dei servizi decisoria che porterà a far partire entro un anno un altro investimento da un miliardo che è lo stadio della Roma”. L’assessore all’Urbanistica Maurizio Veloccia ha ricordato che il progetto ha superato tutti i ricorsi presentati contro di esso, definendolo prova della solidità tecnica e giuridica del dossier. Con l’avvio della Conferenza dei Servizi il 27 luglio, il conto alla rovescia verso il cantiere è ufficialmente iniziato.

Sisma 2016, dieci anni dopo le macerie l’Appennino centrale si ricostruisce attraverso le infrastrutture

Scritto da Anna Petroni il 24 Giugno 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

A quasi dieci anni dagli eventi sismici che tra il 2016 e il 2017 devastarono l’Appennino centrale, la ricostruzione del Centro Italia accelera e si trasforma. I dati del Rapporto annuale 2026, presentato alla Presidenza del Consiglio dei Ministri dal commissario straordinario Guido Castelli, fotografano il cantiere più grande d’Europa: 138 Comuni tra Lazio, Abruzzo, Marche e Umbria, circa 540mila residenti, 12,5 miliardi di euro di contributi già concessi su un totale richiesto di 17,82 miliardi, oltre 14.968 cantieri privati conclusi su 23.361 autorizzati. Ma accanto alla ricostruzione materiale di case e luoghi di culto, è il capitolo delle infrastrutture quello che più chiaramente definisce l’ambizione della risposta pubblica: non solo riparare ciò che il terremoto ha distrutto, ma ridisegnare l’accessibilità di un territorio storicamente ai margini della rete nazionale.

Il rapporto, intitolato “Ricostruire è prevenire. Il laboratorio sisma 2016 tra sicurezza e coesione territoriale”, lo dice con nettezza: infrastrutture, mobilità e connettività non rappresentano un capitolo accessorio della ricostruzione, ne costituiscono l’architrave strategico. Senza un rafforzamento della rete materiale e immateriale, la ricostruzione fisica rischia di non trasformarsi in ricostruzione sociale, economica e demografica. È una scelta di visione, prima che di tecnica.

Il quadro di partenza e i divari storici

Il punto di partenza non è neutro. Nelle dieci province interessate dal cratere si sviluppa una rete stradale di circa 63mila chilometri con quasi 180 stazioni ferroviarie, di cui però soltanto una decina servite da linee passeggeri con frequenza plurigiornaliera. Una densità infrastrutturale nella media nazionale che, tuttavia, nasconde ampie aree fortemente deficitarie, concentrate proprio nei 138 Comuni del cratere 2016, dove le infrastrutture non soltanto sono meno presenti ma risultano in larga misura dismesse e prive di reale integrazione sistemica. Le aree più penalizzate sono la Conca di Amatrice, i Monti Sibillini, la Valnerina e i Monti della Laga: territori nei quali la combinazione tra morfologia difficile, bassa accessibilità ai nodi di trasporto a lunga percorrenza e ridotta continuità della rete accentua le condizioni di isolamento. Al contrario, le zone litoranee del teramano e i territori occidentali risultano meglio inseriti nelle direttrici di collegamento regionali e interregionali. Questo divario interno è la vera sfida che la ricostruzione infrastrutturale intende affrontare.

RiViTA, il programma per la viabilità stradale

Il cuore dell’intervento infrastrutturale è il programma RiViTA (Rigenerazione Viaria dei Territori Appenninici interni) che il Rapporto definisce il più significativo a livello nazionale come esempio di collaborazione tra enti e soggetti diversi. Con 40 interventi e un investimento stimato di circa 3,1 miliardi di euro, RiViTA individua nella Strada Statale Salaria l’asse principale di accessibilità delle aree interne, riconoscendole una funzione insieme logistica, economica e sociale. La Salaria collega Lazio e Marche con una funzione baricentrica rispetto all’intero cratere, con ricadute dirette anche sulle connessioni con Umbria e Abruzzo.

A partire da questo asse portante, il programma prevede ulteriori interventi su itinerari interregionali capaci di connettere la Salaria alla rete primaria. Nel Lazio, ad esempio, gli interventi inseriti in RiViTA comprendono il collegamento Rieti–Stimigliano con tre lotti funzionali, la Strada Statale 578 “Salto Cicolana” come collegamento essenziale verso l’Abruzzo, l’adeguamento della SS4 Salaria nel tratto Rieti-Sigillo e il potenziamento della SS260 “Picente” fino al confine regionale.

Accanto a RiViTA, sono programmati 192 interventi per il miglioramento e la messa in sicurezza della viabilità secondaria: strade comunali e provinciali che nelle aree più interne dell’Appennino centrale soffrono da sempre di una rete frammentata e insufficiente. È questa rete minuta che garantisce l’accesso effettivo a scuola, lavoro, sanità e servizi di emergenza, e la sua tenuta è condizione non negoziabile per la vitalità delle comunità del cratere.

Guido Castelli commissario straordinario per la ricostruzione © Imagoeconomica

Le stazioni ferroviarie come nodi di rigenerazione urbana

Sul fronte ferroviario, il Rapporto segnala il restyling di nove stazioni considerate strategiche per l’accessibilità del territorio: L’Aquila, Ascoli Piceno, Fabriano, Macerata, Tolentino, Rieti, Antrodoco, Spoleto e Baiano di Spoleto, tutte con lavori in esecuzione. La ristrutturazione non è limitata alla riqualificazione edilizia in senso stretto: l’obiettivo è fare delle stazioni dei nodi intermodali, abbattere le barriere architettoniche, rinnovare gli spazi interni, adeguare l’illuminazione e integrare i sistemi informativi. L’approccio è quello di trasformare ogni stazione in un presidio di rigenerazione urbana e sociale, un punto di accesso al territorio non solo un’infrastruttura di mobilità ma, nel contesto fragile delle aree interne, una soglia tra la possibilità di restare e la necessità di partire.

Il Rapporto avverte tuttavia che la riqualificazione ferroviaria, per dispiegare pienamente i suoi effetti, deve integrarsi con una rete stradale più efficiente. Altrimenti il beneficio resta circoscritto ai soli nodi già meglio serviti, ampliando i divari.

Next Appennino e la dimensione infrastrutturale dello sviluppo

Il quadro infrastrutturale si completa con il programma Next Appennino, il piano da 1,78 miliardi di euro finanziato con il Fondo complementare al PNRR che integra ricostruzione e sviluppo economico. La macro-misura finanzia 892 interventi tra digitalizzazione, rigenerazione urbana, infrastrutture e mobilità. Tra i 197 ordini di attivazione autorizzati al 31 maggio 2026, con un aumento del 57,6% rispetto all’anno precedente, una quota significativa riguarda proprio interventi di connettività fisica e digitale.

La connettività digitale è trattata nel Rapporto come componente inscindibile da quella fisica: nei territori del sisma la mobilità deve diventare accesso ai diritti e alle opportunità, e la rete digitale deve estendere servizi e lavoro là dove la distanza pesa di più. In questa prospettiva le infrastrutture del cratere assolvono a tre funzioni convergenti: riparativa, nel ristabilire condizioni minime di sicurezza e percorribilità; abilitante, nel rendere possibile nuova imprenditorialità e attrazione di investimenti; demografica, nel trattenere popolazione e sostenere il progetto di vita di famiglie e giovani.

Le criticità che restano

Il Rapporto non nasconde le criticità strutturali. La ricostruzione pubblica avanza più lentamente di quella privata: al 30 aprile 2026 risultano programmati 3.667 interventi per un valore superiore a 4,85 miliardi di euro, con risorse disponibili che arrivano a 9,4 miliardi, ma il 40% degli interventi si trova ancora nella fase dei cantieri in corso o conclusi soltanto sui più semplici. Sono gli interventi più complessi (municipi, edifici pubblici, chiese, monumenti) a procedere con passo più lento. E le 8.759 famiglie ancora fuori casa, in calo rispetto alle 14.211 del 2022, rimangono il dato sociale più urgente.

Il commissario Castelli, nel presentare il rapporto, ha sottolineato che la ricostruzione dell’Appennino centrale può produrre un aumento di circa 4 miliardi del PIL medio cumulato e circa 15mila nuovi posti di lavoro. Il vicepresidente della Commissione europea Raffaele Fitto, in collegamento da Bruxelles, ha ribadito che il modello italiano di integrazione tra ricostruzione e politiche di coesione è un punto di riferimento per la programmazione 2028-2034, che dovrà puntare su maggiore flessibilità e governance capace di integrare trasporti, agricoltura, turismo e sviluppo delle aree interne. Per l’Appennino centrale, costruire strade e riqualificare stazioni non è solo rimettere in piedi ciò che è caduto: è scegliere chi ha il diritto di restare.

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Ostia, partito il cantiere del Parco del Mare

Scritto da Anna Petroni il 19 Giugno 2026. Pubblicato in Focus on.

Sono partiti i lavori di realizzazione del “Parco del Mare” di Ostia, intervento da circa 24 milioni di euro promosso e finanziato da Regione Lazio e Roma Capitale nell’ambito del Por Fesr Lazio 2021-2027. Il cantiere, coordinato da ANAS, società del gruppo FS Italiane, in qualità di soggetto attuatore, riguarderà oltre 7,4 chilometri del lungomare del Municipio X, che verrà trasformato in un moderno parco lineare sostenibile.

Il progetto rappresenta l’operazione cardine della strategia territoriale “Ostia Lido”, promossa da Roma Capitale per il rilancio del litorale. L’intervento è stato presentato nei mesi scorsi durante un incontro pubblico all’Università Roma Tre di Ostia, alla presenza dell’assessore all’Urbanistica di Roma Capitale, Maurizio Veloccia, della vicepresidente della Regione Lazio, Roberta Angelilli, e del presidente del Municipio X, Mario Falconi. Il piano è stato sviluppato dallo studio Abacus Srl, capogruppo del raggruppamento che si è aggiudicato la gara di progettazione.

Meno asfalto e più verde

Tra le opere principali, il “Parco delle Dune” tra Piazzale Magellano e Piazza Cristoforo Colombo, pensato per contrastare l’erosione costiera attraverso la ricostituzione del sistema dunale. È prevista la rimozione di oltre 150mila metri quadrati di superfici asfaltate, con una riduzione del 55% delle aree oggi impermeabilizzate, a beneficio della mitigazione dell’effetto isola di calore urbana. Il concept dell’area, denominato “Dolia”, introdurrà elementi flessibili capaci di ospitare aree sosta, giochi d’acqua, attività sportive e spazi ludici. Sono previste anche la piantumazione di 2mila nuovi alberi e 40mila arbusti della macchia mediterranea, con un incremento del 150% del verde pubblico, oltre a una rete di percorsi ciclopedonali lunga 9,5 chilometri e 15 piazze attrezzate per sport e tempo libero.

Le criticità sollevate dalle associazioni

Il percorso che ha portato all’avvio del cantiere non è stato privo di tensioni. Lo scorso novembre, un fronte composto da Wwf Litorale Laziale, Mare Libero, Italia Nostra e Legambiente aveva presentato osservazioni alla Conferenza dei Servizi sul consumo di suolo previsto dal progetto, chiedendo garanzie sul principio di “zero consumo di suolo” e sulla tutela del patrimonio botanico storico del lungomare. Anche le opposizioni in Municipio X avevano criticato il metodo di confronto con la cittadinanza, ritenuto tardivo rispetto a una progettazione già definita, sollevando in particolare il tema della riduzione dei posti auto lungo il litorale.

Le opere infrastrutturali

Sotto il profilo della viabilità, gli interventi di ANAS comprenderanno l’adeguamento della rete stradale di urbanizzazione primaria, l’ottimizzazione delle connessioni con i nodi di scambio del trasporto pubblico e la futura realizzazione di un nuovo ponte sul Canale dei Pescatori. Il cronoprogramma prevede l’avvio dei lavori a basso impatto sulla viabilità costiera, per evitare interferenze con la stagione balneare in corso. L’ultimazione del primo stralcio dell’opera, articolata in tre lotti, è prevista entro la fine del 2028.

Fiumicino, sindaco Baccini: “Il comune è davanti a una fase storica irripetibile”

Scritto da Antonio Contu il 19 Giugno 2026. Pubblicato in Key People.

Fiumicino si conferma un comune di vitale importanza per il mondo infrastrutturale italiano. Un vero e proprio epicentro delle grandi opere, dove il mare e il cielo si incontrano in una trasformazione urbanistica ed economica senza precedenti. La città guidata dal sindaco Mario Baccini, intervistato in esclusiva da PPN ADI Agenzia delle Infrastrutture, si trova al centro di una rivoluzione: dall’ampliamento dell’aeroporto internazionale, al porto. Una sfida che unisce miliardi di investimenti privati alla necessità di garantire viabilità, compensazioni e sostenibilità ambientale per i residenti.

Fiumicino si trova al centro di tre grandi cantieri contemporaneamente: l’ampliamento dell’aeroporto, il porto commerciale e quello crocieristico-turistico. Come si governa una città che sta cambiando a questa velocità senza perdere il controllo del territorio?

“Fiumicino sta vivendo una fase storica senza precedenti. L’ampliamento dell’aeroporto, il porto commerciale e il nuovo porto crocieristico-turistico rappresentano tre infrastrutture strategiche di rilevanza nazionale e internazionale che avranno un impatto significativo sul nostro territorio. La sfida più grande è governare questo cambiamento senza subirlo. Il nostro compito non è inseguire lo sviluppo, ma guidarlo con una visione chiara. Crescita economica e tutela del territorio devono procedere insieme. Per questo stiamo lavorando affinché ogni trasformazione sia accompagnata dal potenziamento dei servizi, delle infrastrutture, della mobilità, della sicurezza e dalla salvaguardia dell’identità delle nostre località.

Una città che cresce a questa velocità ha bisogno di programmazione, di una pianificazione urbanistica moderna e di una forte capacità di dialogo con tutte le istituzioni coinvolte. Stiamo costruendo una rete di relazioni con Regione Lazio, Governo e soggetti attuatori, perché Fiumicino non sia semplicemente il luogo in cui si realizzano grandi opere, ma diventi protagonista del proprio futuro. Parallelamente, stiamo portando avanti un importante lavoro di recupero e valorizzazione del patrimonio pubblico, di riqualificazione delle periferie, di efficientamento delle scuole, di messa in sicurezza della viabilità e di restituzione ai cittadini di aree e beni strategici. Perché una città non si misura soltanto dalla grandezza delle opere che ospita, ma dalla qualità della vita che riesce a garantire ai propri cittadini.”

Il Piano di sviluppo ADR prevede 9 miliardi di investimenti privati e un ampliamento che tocca la Riserva Naturale del Litorale Romano. Il Consiglio comunale ha approvato la riperimetrazione: quali garanzie concrete ha ottenuto il Comune in cambio da ADR?

Il Comune di Fiumicino ha affrontato il tema del Piano di sviluppo di Aeroporti di Roma con senso di responsabilità e con una visione strategica. Durante questo percorso la mia Amministrazione ha posto delle condizioni molto chiare: nessuna espansione può essere scollegata da una visione complessiva che tenga conto delle esigenze della città e dei cittadini. Abbiamo chiesto e ottenuto che il confronto con ADR fosse inserito all’interno di un quadro di programmazione più ampio, che comprende il miglioramento della viabilità, il potenziamento delle infrastrutture, interventi di compensazione ambientale e una maggiore attenzione alla qualità urbana. È fondamentale che un’infrastruttura strategica come l’aeroporto continui a crescere, ma che la crescita produca benefici tangibili anche per il territorio che la ospita.

A compensazione della riperimetrazione della Riserva, il progetto prevede numerosi interventi ambientali: la realizzazione di un Parco archeologico di 85 ettari all’ingresso della città, la riqualificazione di via Coccia di Morto come corridoio ecologico, la creazione delle BioVie e ciclovie, la ridefinizione del “recinto verde” aeroportuale, la valorizzazione della piana agricola di Maccarese e il potenziamento del sistema delle aree umide. Parallelamente, sono previsti interventi per mitigare i disagi sul territorio, interamente a carico di ADR, e per integrare lo sviluppo aeroportuale con le altre infrastrutture dell’area vasta, tra cui il porto commerciale, il futuro porto turistico-crocieristico e le principali opere viarie strategiche: complanari A91, asse A12–A91, collegamento rapido aeroporto–città.

Il Piano Nazionale Aeroporti 2026-2035 presentato a maggio non cita esplicitamente la quarta pista, anche se Salvini ne ha parlato a voce nella presentazione. Come interpreta questa discrepanza e quali garanzie formali esistono che la quarta pista resti nell’iter?

Il Piano Nazionale Aeroporti definisce gli indirizzi strategici del settore, mentre le singole opere seguono specifici iter autorizzativi. Ciò che conta quindi sono gli atti formali. Seguiremo con attenzione ogni fase del procedimento, affinché ogni scelta sia accompagnata dalle necessarie garanzie ambientali e infrastrutturali a beneficio della città.

Sul porto crocieristico il Comune ha scelto di essere ente attuatore, una scelta non scontata. Cosa significa concretamente per i cittadini: quali opere di compensazione, quali risorse per la viabilità di Isola Sacra e quali entrate per le casse comunali?

La scelta di essere ente attuatore ci consente di governare direttamente lo sviluppo del porto e di garantire ricadute concrete per la città. Abbiamo chiesto e ottenuto importanti opere di compensazione, risorse per migliorare la viabilità di Isola Sacra oltre un contributo di circa 5 euro per ogni passeggero, che confluirà nelle casse comunali e potrà essere reinvestito in opere e servizi a beneficio della comunità. I dati confermano la portata di questo investimento, interamente finanziato con capitali privati e non con risorse pubbliche: si stima un valore aggiunto per l’economia locale di circa 1 miliardo di euro durante la fase di costruzione e un indotto pari a circa 419 milioni di euro l’anno a regime, con effetti positivi su alberghi, ristorazione, commercio, trasporti, intrattenimento e servizi. Ancora più significativo è il dato occupazionale: con l’entrata in funzione del porto si prevede la creazione di oltre 6.700 nuovi posti di lavoro a tempo pieno, soprattutto nel settore dei servizi. Questa è la differenza tra subire un’opera e governarla: trasformare una grande infrastruttura in una leva di sviluppo, occupazione e benessere diffuso per tutto il territorio.

I due progetti portuali (quello privato di Royal Caribbean e quello pubblico dell’Autorità di Sistema Portuale) rischiano di sovrapporsi o di competere con Civitavecchia. Come immagina la divisione dei ruoli nel sistema portuale del Lazio?

Non vedo una contrapposizione tra i due progetti, né tantomeno una competizione con Civitavecchia. Al contrario, credo che il Lazio debba dotarsi di un sistema portuale integrato, nel quale ogni scalo svolga una funzione complementare e specializzata. Civitavecchia continuerà a rappresentare un hub strategico di livello internazionale, mentre Fiumicino, grazie alla sua posizione e alla presenza dell’aeroporto, potrà sviluppare una forte vocazione turistica. La sfida è fare sistema, non creare concorrenza interna. Solo attraverso una pianificazione coordinata possiamo trasformare il Lazio in una delle principali piattaforme logistiche e turistiche del Mediterraneo, generando sviluppo, occupazione e nuove opportunità per tutto il territorio nazionale.

Quali sono le prospettive economiche a medio/lungo termine di questi 3 cantieri? Che indotto porteranno a Fiumicino?

Siamo di fronte a una fase storica irripetibile. I tre grandi cantieri in corso possono trasformare Fiumicino in uno dei motori economici più importanti del Paese. Il nostro compito è far sì che questa crescita generi lavoro, sviluppo e una ricchezza diffusa, capace di tradursi in servizi, infrastrutture e maggior benessere per tutta la comunità. Vogliamo lasciare alle future generazioni una città più forte, più moderna e più competitiva.

C’è chi teme che Fiumicino si trasformi in un territorio funzionale alle grandi infrastrutture nazionali (aeroporto, porti, corridoi logistici) perdendo un’identità urbana propria. Come risponde a questa preoccupazione?

Il rischio maggiore non è crescere, generare sviluppo, bensì subire il cambiamento. Fiumicino non deve diventare una semplice piattaforma al servizio di grandi infrastrutture, ma una città con una propria identità e una propria visione di sviluppo. Il nostro obiettivo è esattamente l’opposto: fare in modo che aeroporto, porti e logistica diventino strumenti al servizio della crescita della città e non viceversa. Per questo investiamo nella valorizzazione del patrimonio, dei borghi, del litorale, della cultura, del turismo e della qualità urbana. Fiumicino non vuole rinunciare alla sua anima. Vogliamo essere una città moderna e strategica, ma senza perdere ciò che ci rende unici. La nostra identità non è in contrapposizione con lo sviluppo: è il valore aggiunto che deve guidarlo.

Fiumicino verso i 100 milioni di passeggeri, Salvini e Troncone: “Quarta pista è priorità strategica nazionale”

Scritto da Anna Petroni il 19 Giugno 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Il Leonardo da Vinci al centro del dibattito infrastrutturale italiano. Agli Stati Generali dei Trasporti e della Logistica organizzati da Confindustria a Roma, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini e l’amministratore delegato di Aeroporti di Roma Marco Troncone hanno ribadito con forza la centralità dell’ampliamento dello scalo di Fiumicino nel sistema di mobilità del Paese, indicando nella quarta pista una priorità non più rinviabile.

Un’infrastruttura da 9 miliardi senza fondi pubblici

Il Piano di sviluppo sostenibile definito da ENAC e Aeroporti di Roma punta a gestire una domanda di traffico stimata al 2046 in circa 100 milioni di passeggeri l’anno, con una crescita media annua del 3,2%. ADR ha previsto un piano di investimenti interamente privato da 9 miliardi di euro, di cui 4 destinati alla manutenzione dell’infrastruttura attuale e 5 a nuove opere. I movimenti aerei sarebbero destinati a salire dagli attuali 375.000 a circa 500.000 l’anno, con cantieri che occuperebbero 267 ettari di terreno, di cui 150 ricadenti nella Riserva Naturale del Litorale Romano, perimetro già modificato dal Consiglio comunale di Fiumicino nel gennaio 2026.

Troncone ha definito l’operazione “un progetto di interesse strategico nazionale” e ha chiesto che il percorso autorizzativo proceda con la massima speditezza, “mantenendo un ritmo almeno pari a quello della crescita del mercato”. Salvini ha sostenuto la stessa linea: “Fiumicino ha bisogno di una quarta pista perché il mondo aspetta di atterrare a Fiumicino, con 9 miliardi di euro di investimento privato. Non si può dire di no alla crescita del Paese”.

Il Piano Nazionale Aeroporti e l’obiettivo dei 300 milioni

L’intervento si inserisce nel quadro del nuovo Piano Nazionale Aeroporti 2026-2035, presentato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con l’obiettivo di portare l’Italia a quota 300 milioni di passeggeri entro il 2035. Sul tema rimane aperto un confronto politico: il Comitato Fuori Pista, contrario all’opera, sostiene che nella bozza del piano non vi sia alcun riferimento esplicito alla quarta pista e che verrebbe invece riproposta l’ipotesi di un terzo aeroporto nel Lazio destinato ad assorbire parte del traffico low cost. Il sindaco di Fiumicino Mario Baccini ha respinto questa lettura, affermando che le parole di Salvini “smentiscono chiaramente” tale ricostruzione.

Sul piano del consenso territoriale, un’indagine condotta da Youtrend su un campione di 1.005 residenti maggiorenni nel Comune di Fiumicino registra un’opinione positiva sul progetto nel 73% degli intervistati, a fronte di un 16% contrario.

Il porto commerciale, un cantiere in parallelo

Accanto al dossier aeroportuale, Fiumicino è al centro di una trasformazione portuale altrettanto rilevante. Il nuovo porto commerciale, cofinanziato dalla Banca Europea per gli Investimenti per un importo complessivo di 195 milioni di euro, è progettato per accogliere navi da crociera, traghetti ro-ro e ro-pax, traffico fluviale passeggeri e pescherecci. Il piano prevede a nord della foce del Canale di Fiumicino la realizzazione di due moli su una superficie complessiva di circa 1,75 milioni di metri quadrati, con la possibilità di un collegamento diretto con l’aeroporto tramite un sistema “people mover”. I lavori del primo stralcio, il nuovo porto pescherecci, hanno raggiunto il 45,83% di completamento fisico ed economico, con ultimazione prevista per dicembre 2026. Per il secondo lotto, legato all’approdo crocieristico, è in corso la ricerca di investitori privati. Il sistema è concepito come nodo di completamento di una piastra intermodale che integra lo scalo aeroportuale, i raccordi stradali e le connessioni con Roma.

PNRR, l’illusione delle proroghe e la realtà dei cantieri: la vera clessidra non scade a giugno

Scritto da Enrico Sarzanini il 17 Giugno 2026. Pubblicato in Facciamo il punto.

Mentre il dibattito pubblico generalista si arena sulla retorica dei massimi sistemi e la politica rincorre scadenze simboliche, il mondo delle infrastrutture italiane si trova a fare i conti con la durezza dei numeri e dei calendari ufficiali. Per mesi la narrazione dominante ha individuato nel 30 giugno 2026 la linea del Piave, l’apocalisse oltre la quale il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza si sarebbe trasformato in un gigantesco fallimento o in un miracolo dell’ultimo minuto. Ma chi legge le carte dei ministeri e della Ragioneria Generale dello Stato sa che la realtà è molto più complessa, tecnica e, per certi versi, insidiosa.

La data del 30 giugno, pur rimanendo il termine di riferimento per i target fisici, non è l’ultimo secondo utile della clessidra. Le linee guida operative del MEF e i recenti decreti di attuazione hanno svelato un “cuscinetto” tecnico di sessanta giorni, spostando al 31 agosto 2026 il limite per le lavorazioni residuali e la rendicontazione documentale. Un margine di flessibilità contabile vitale, certo, ma che rischia di trasformarsi in un’arma a doppio taglio: l’illusione di una proroga estiva che non esiste. La vera “ora X” è un’altra, ed è fissata al 30 settembre 2026, il giorno in cui l’Italia dovrà presentare a Bruxelles la richiesta di pagamento dell’ultima rata, con i faldoni digitali del sistema ReGiS immacolati e privi di contestazioni.

Il vero nodo strategico che un’agenzia verticale sulle infrastrutture ha il dovere di evidenziare non è dunque “se” i cantieri arriveranno formalmente alla fine, ma “come” ci arriveranno. In Italia si viaggia a due velocità. Da un lato ci sono le grandi opere strategiche e i nodi ferroviari nazionali che, pur tra mille difficoltà cinematiche e approvvigionamenti complessi, vedono il traguardo. Dall’altro c’è la galassia dei piccoli e medi appalti territoriali — l’edilizia scolastica, la rigenerazione urbana, le reti idriche locali — gestiti da enti comunali strutturalmente impreparati a reggere l’urto burocratico della rendicontazione europea.

Il paradosso del 2026 è che il rischio più grande non sia tanto la mancanza di cemento o di operai, quanto l’imbuto amministrativo. Centinaia di stazioni appaltanti si trovano oggi nell’assurda condizione di avere l’opera quasi conclusa sul campo, ma di essere bloccate nel caricamento dei dati e dei certificati di regolare esecuzione sulla piattaforma ministeriale. Una “burocrazia difensiva” alimentata anche dallo stress da responsabilità erariale che grava sui singoli Responsabili Unici del Progetto (RUP).

Il PNRR non può e non deve essere vissuto come un esame universitario da superare per poi tornare alla vecchia normalità amministrativa. Il bisogno di ammodernamento logistico, infrastrutturale e digitale del Paese non si fermerà all’autunno di quest’anno. La vera scommessa vinta non sarà aver speso fino all’ultimo centesimo per evitare il disonore del disimpegno dei fondi, ma l’aver ereditato un metodo. Se le procedure accelerate, le conferenze dei servizi semplificate e la digitalizzazione delle filiere diventeranno il nuovo standard strutturale dei lavori pubblici, allora l’Italia avrà aperto una nuova stagione. Altrimenti, avremo solo completato un lungo elenco di opere sotto dettatura, perdendo l’occasione di rifare le fondamenta del Paese.

Euro2032, Abodi: “L’ordinanza è un passaggio decisivo per semplificare l’iter di Pietralata”

Scritto da Anna Petroni il 16 Giugno 2026. Pubblicato in ADI News.

Euro2032, Abodi: “L’ordinanza è un passaggio decisivo per semplificare l’iter di Pietralata” – Roma, 16 giugno 2026 (PPN ADI) – La prima ordinanza firmata dal commissario straordinario per gli stadi, l’ingegner Massimo Sessa, nominato dal Governo e già operativo su tutti i dossier delle città candidate a Euro 2032, “rappresenta un passaggio decisivo per semplificare e accelerare l’iter relativo alla realizzazione del nuovo Stadio della AS Roma a Pietralata, opera dichiarata di interesse strategico nazionale e inserita tra gli interventi funzionali all’organizzazione della competizione europea”. Lo ha scritto su X il ministro per lo Sport e i Giovani, Andrea Abodi, commentando il provvedimento del commissario per gli stadi relativo al progetto dell’impianto a Pietralata.

“Procedure più snelle, tempi certi e pieno coordinamento tra le amministrazioni – Comune e Regione – consentiranno di ridurre a 90 giorni il percorso autorizzativo, garantendo al tempo stesso il rispetto delle valutazioni ambientali, della trasparenza e della legalità. Un modello di semplificazione amministrativa al servizio di impianti moderni, accessibili, sostenibili e capaci di lasciare un’eredità duratura per lo sport, i territori e i cittadini, che il commissario Sessa, sotto il coordinamento del Governo, metterà a disposizione delle amministrazioni e dei promotori delle opere finalizzate a Euro 2032 che contribuiranno a cambiare il volto degli stadi italiani”, ha concluso il ministro.

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