Argomento: Grandi Opere

Stadio Roma, il paradosso di Pietralata: perché l’Italia resta al palo

Scritto da Enrico Sarzanini il 28 Aprile 2026. Pubblicato in Facciamo il punto.

L’ennesimo stop allo stadio della Roma a Pietralata è la conferma che costruire un impianto in Italia è molto più di un’impresa. Questa volta a fermare tutto è stato il Tar del Lazio che, accogliendo il ricorso dei comitati locali, ha bloccato le attività preliminari fino alla camera di consiglio del 13 maggio. Lo stop è arrivato per 26 alberi. Non è una questione di ecologia contro cemento, ma di un sistema dove qualunque dettaglio diventa un pretesto per l’immobilismo anche perché, nel progetto presentato dalla società giallorossa, quegli abbattimenti saranno compensati da un intero parco. Sono anni che, come nel film “Ricomincio da capo”, abbiamo la sensazione di rivivere sempre lo stesso giorno.

Il confronto impietoso con l’Europa

Roma non è un’eccezione che fa notizia, ma la normalità di un Paese che, mentre il resto d’Europa continua a inaugurare impianti che sono veri hub economici, fatica a posare la prima pietra. Ben duemila anni fa il Colosseo fu costruito in otto anni. Oggi, nello stesso arco di tempo, non riusciamo nemmeno a finire di timbrare le autorizzazioni per i parcheggi. Forse il problema non è dove costruire, ma come uscire da questa palude burocratica. A Milano, San Siro è in un limbo tra abbattimento, ristrutturazione e traslochi a San Donato o Rozzano. A Firenze, invece, il restyling del Franchi è una battaglia legale continua. Eppure basta varcare il confine italiano che la magia è fatta: a Londra, il Tottenham Hotspur Stadium, costruito in appena quattro anni, non è solo un impianto per il calcio ma è progettato per ospitare concerti, eSports e partite di NFL. A Madrid, il Santiago Bernabéu genera ricavi per milioni di euro grazie a una copertura retrattile e gallerie commerciali. In Italia il tempo sembra essersi fermato ai Mondiali del ’90. Ad oggi sono appena cinque gli impianti di proprietà in Serie A e B, contro gli oltre 80 del Regno Unito e i 50 della Germania. L’età media dei nostri impianti è di 68 anni, la più alta in Europa.

Euro 2032: l’ultima chiamata per il sistema Italia

Il presidente della UEFA, Ceferin, è stato molto chiaro: “Avete infrastrutture calcistiche tra le peggiori d’Europa. Se gli impianti non cambieranno, Euro 2032 da voi non si giocherà”. La vecchia legge sugli stadi è stata un buco nell’acqua, non essendo riuscita a blindare i progetti dai ricorsi amministrativi. La speranza è che la nuova riforma promossa dal Ministro Abodi, perfezionata con il DL Sport 2025/2026, riesca finalmente ad accelerare i tempi. Il cuore della riforma prevede un Commissario Straordinario per snellire l’iter amministrativo, un’autorizzazione unica e il coinvolgimento dei sindaci come sub-commissari. L’obiettivo è aprire i primi cantieri entro la fine del 2026 o l’inizio del 2027. È l’ultima occasione per evitare l’ennesima figuraccia internazionale dopo la mancata qualificazione dell’Italia al Mondiale.

Infrastrutture, la scommessa del decennio

Scritto da Anna Petroni il 27 Aprile 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Il 22 aprile il Consiglio dei ministri ha approvato il Documento di finanza pubblica 2026, il testo con cui il governo definisce in modo ufficiale l’andamento dei conti pubblici. La stessa mattina è arrivata la notizia attesa e temuta: Eurostat ha confermato che il rapporto deficit/PIL dell’Italia nel 2025 si è fermato al 3,1%, pur scendendo rispetto al 3,4% del 2024. Un decimale, apparentemente niente. Ma quel decimale ha conseguenze precise: il dato non consente l’uscita anticipata dalla procedura europea per disavanzo eccessivo. Il governo aveva sperato di chiuderla con un anno di anticipo, liberando margini di bilancio preziosi nell’ultimo anno di legislatura prima delle elezioni del 2027. Non è andata così.

Il risultato, va detto, è comunque migliore di quanto programmato: il 3,1 per cento si colloca su un livello inferiore rispetto alla previsione del Piano strutturale di bilancio, che era fissata al 3,3 per cento, segnalando che il rientro verso la soglia è avvenuto a un ritmo più rapido di quanto inizialmente stabilito. Il problema è un altro: circa 5 miliardi di coda fiscale dei crediti edilizi nel 2025 e 2-3 miliardi di interessi su debito già generato dai crediti usati tra 2021 e 2024 hanno inciso sul saldo. È l’eredità del Superbonus, una voce contabile che si trascina ben oltre la chiusura formale della misura.

Sul fronte del debito, il quadro è meno confortante: Eurostat certifica il debito pubblico italiano in salita al 137,1 per cento del PIL nel 2025, oltre due punti in più rispetto al 134,7 per cento del 2024. Resta il secondo debito nella UE alle spalle della Grecia.

Crescita frenata, ma il percorso tiene

Le previsioni sul PIL reale indicano per il 2026 una crescita dello 0,6 per cento, inferiore rispetto allo 0,7 per cento stimato in autunno. Lo stesso andamento è confermato per il 2027, mentre per il biennio 2028-2029 si prefigura una crescita dello 0,8 per cento. Il tutto in un contesto segnato dalla guerra USA-Israele-Iran esplosa a fine febbraio, che ha già fatto alzare i prezzi dell’energia e introdotto nuovi elementi di incertezza per il 2026 in avanti, pur non avendo inciso sui conti del 2025.

Il percorso di discesa del deficit viene confermato: 2,9 per cento nel 2026, 2,8 nel 2027, 2,5 nel 2028 e 2,1 nel 2029. Se questi numeri reggono, l’uscita dalla procedura europea per disavanzo eccessivo potrebbe arrivare nel 2027. L’Ufficio parlamentare di bilancio ha validato il quadro macroeconomico, pur segnalando che lo scenario internazionale è esposto a fortissimi rischi e che le previsioni potrebbero essere riviste in misura significativa.

Ferrovie, strade, porti: i numeri del decennio

È nell’allegato curato dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che si trova la parte più concreta del documento. Il 2025, si legge, è stato l’anno di massima operatività per i cantieri, con il PNRR in fase di accelerazione verso la scadenza del 2026. La programmazione decennale disegna un fabbisogno residuo di investimenti molto significativo: circa 170 miliardi per il comparto ferroviario (su 126 già finanziati), 37 miliardi per le strade (su 20), 3,4 miliardi per i porti (su 9,8 già coperti) e 2,5 miliardi per il trasporto rapido di massa nelle città.

La legge di bilancio 2026 ha messo risorse concrete su questi fronti, rifinanziando i contratti di programma di RFI e ANAS e stanziando nuovi fondi per la manutenzione straordinaria della rete. Ad ANAS è stata assegnata anche una dotazione stabile di 90 milioni annui dal 2026 per la gestione delle strade di interesse nazionale. Sul versante della mobilità urbana, sono stati stanziati 200 milioni per il 2026 e 150 per il 2027.

Il Ponte tra cantieri e burocrazia

Il Ponte sullo Stretto di Messina resta il dossier più travagliato. Il costo complessivo dell’opera resta fermo a 13,5 miliardi, senza nuovi oneri per la finanza pubblica. La novità, però, è che il governo ha rimesso mano ai fondi per il Ponte una seconda volta: 2,8 miliardi di euro vengono dirottati verso Rete Ferroviaria Italiana, con l’obiettivo di ridurre l’esposizione debitoria del gruppo. Il provvedimento è contenuto nel decreto sui commissari delle opere pubbliche. La ragione è finanziaria: RFI ha spinto al massimo per ammodernare la rete nazionale e rispettare le scadenze del PNRR, arrivando a investire la cifra record di 9 miliardi di euro in un singolo esercizio. Questo sforzo ha costretto il Gruppo Ferrovie dello Stato ad anticipare capitali enormi a imprese e fornitori per tenere aperti i cantieri.

Il prezzo, per il Ponte, è un ulteriore slittamento: la spesa complessiva resta invariata a 13,5 miliardi, ma cambia la distribuzione nel tempo. I cantieri dovrebbero avviarsi a settembre 2026, con fine lavori nel 2033 e primo anno di esercizio nel 2034. L’iter autorizzativo ha subito un ulteriore rallentamento dopo che la Corte dei conti ha bloccato la delibera CIPESS dell’agosto scorso per rilievi di legittimità. Il decreto di marzo 2026 ha rilanciato il percorso, nominando due commissari straordinari per le opere di accesso, l’ad di RFI per la parte ferroviaria e l’ad di ANAS per quella stradale, e riportando la cabina di regia al ministero delle Infrastrutture, abbandonando l’ipotesi di un super-commissario unico.

Autostrade: gare obbligatorie, piano da scrivere

Sul fronte delle concessioni autostradali, una riforma già approvata a dicembre 2024 mette fine ai rinnovi automatici e rende obbligatorie le gare per i nuovi affidamenti. È una svolta attesa da anni, richiesta anche dalle raccomandazioni europee del 2019. Il Piano nazionale degli investimenti autostradali, che dovrà orientare le gare future su un orizzonte decennale, è ancora in fase di predisposizione, così come gli schemi di bando-tipo e di convenzione-tipo che l’Autorità di regolazione dei trasporti deve definire d’intesa con il governo.

Casa, acqua e logistica

Fuori dal perimetro dei trasporti, il DFP dedica spazio alla questione abitativa. I prezzi delle case continuano a salire, con dinamiche più accentuate nelle grandi città. Il Piano Casa Italia, con una dotazione di 970 milioni distribuiti nelle ultime tre leggi di bilancio, è lo strumento principale, affiancato da circa 2 miliardi riallocati dalla politica di coesione europea per l’housing accessibile e da altri 1,6 miliardi da fondi nazionali. Il Fondo di garanzia per la prima casa è stato prorogato a favore di giovani coppie, under 36 e famiglie monogenitoriali.

Sul fronte idrico, il Piano nazionale per le infrastrutture idriche approvato con decreto a ottobre 2024 punta a ridurre le perdite nella rete di distribuzione, tra le più alte d’Europa, in un contesto di crescente scarsità legata ai cambiamenti climatici. I porti avanzano sul fronte del cold ironing: diciotto impianti sono stati aggiudicati in tredici scali, per consentire alle navi in banchina di collegarsi alla rete elettrica di terra spegnendo i motori ausiliari. Piccoli passi verso un sistema logistico che il governo ambisce a trasformare in uno dei pilastri della competitività italiana.

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Libya Build 2026: l’Italia tiene a distanza Cina e Turchia nella corsa alla rinascita libica

Scritto da Antonio Contu il 21 Aprile 2026. Pubblicato in Esteri.

Una sedicesima edizione che segna il rinnovato protagonismo del settore infrastrutturale italiano, che si conferma come l’hub strategico per l’intera filiera delle costruzioni in Nord Africa. Libya Build è la principale fiera del settore “Building & Construction” in Libia e uno degli appuntamenti più strategici per il Nord Africa. Ospitata per il secondo anno di fila a Bengasi dal 20 al 23 aprile, all’edizione partecipano più di 50 aziende italiane a tutela del Sistema Italia. Oltre a loro anche l’ambasciata italiana a Tripoli, il consolato generale a Bengasi, l’Ice Agenzia, la Camera di commercio italo-libica, Confindustria Assafrica & Mediterraneo e Assorestauro.

L’obiettivo è tracciare una linea univoca da seguire sulla missione commerciale che punta a intercettare i grossi investimenti previsti per la ricostruzione e l’ammodernamento ulteriore della Libia. Ci si sposta quindi dal concetto di mera vetrina espositiva a un’opportunità primaria per consolidare vantaggi competitivi sull’intero territorio, esportando il green building e l’impiantistica industriale.

Approvato il primo bilancio pubblico unificato tra Est e Ovest

Questo evento coincide con una svolta economica epocale per la Libia. La presenza delle imprese italiane, infatti, avviene subito dopo l’approvazione del primo bilancio pubblico unificato tra le amministrazioni libiche (parte orientale e parte occidentale): manovra appena sotto i 200 miliardi di dinari, circa 31,3 miliardi di dollari. Il Paese, sebbene permanga la storica suddivisione amministrativa tra l’ovest di Tripoli e l’est di Bengasi, ha intrapreso una via pragmatica per superare lo stallo che per anni ha congelato gli investimenti esteri. Un passaggio storico, sinonimo di stabilità finanziaria, che trova voce anche nel capitolo interamente improntato allo sviluppo e agli investimenti: risorse sbloccate per circa 40 miliardi di dinari (6,3 miliardi di dollari).

Questa unificazione del bilancio, oltre a essere un atto formale, è una premessa tecnica per riattivare programmi infrastrutturali su larga scala. Uno stallo che per anni ha congelato l’avvio dei grandi progetti pubblici. Qui entra in gioco l’Italia, perché la domanda di partenariato si fa pressante lungo l’asse Tripoli-Bengasi, con un focus sullo sviluppo infrastrutturale ex-novo e sulla rigenerazione del patrimonio esistente.

Cina e Turchia avanzano, ma l’Italia primeggia ancora

Dopo questo accordo, l’Italia non è l’unico Paese in campo ma occupa una posizione di assoluto primato con l’interscambio che ha superato i 10 miliardi di euro e con una quota di mercato sulle importazioni che viaggia tra il 14 e il 15%, confermandosi come primo partner commerciale della Libia. Anche se Turchia e Cina avanzano a grandi passi, il vantaggio competitivo italiano è rafforzato dalla reputazione del Made in Italy e dalla capacità di offrire standard europei ad alta durabilità. Infatti, mentre la Banca Mondiale quantifica in oltre 100 miliardi di dollari il costo della rinascita libica, la strategia di Bengasi punta tutto sulla resilienza, preferendo l’affidabilità italiana alle infrastrutture precarie del passato o di provenienza asiatica. Un esempio è il settore idrico: con circa la metà dell’acqua potabile dispersa da reti obsolete, la tecnologia idraulica italiana diventa un’assoluta priorità per la Cirenaica.

Dal punto di vista architettonico, Assorestauro ha supportato il comune di Bengasi per la rigenerazione urbana del patrimonio storico. Nel solo centro cittadino sono stati censiti oltre 150 edifici di pregio di epoca italiana che attualmente necessitano di interventi di messa in sicurezza e di restauri urgenti. La volontà delle autorità locali è chiara: mantenere lo stesso stile architettonico e lo stesso filo storico che caratterizza la città. Per le aziende italiane, quindi, non è solo un’operazione culturale, ma un’occasione economica poiché sono le uniche che possono offrire le competenze tecniche necessarie. Una nicchia di mercato esclusiva per le imprese nostrane, inaccessibile ai competitor esteri che puntano solo sulla nuova edilizia prefabbricata.

Un collegamento che punta all’immediatezza

Un fattore geografico che si traduce in un vantaggio operativo. La riattivazione diretta dei collegamenti tra Roma e Bengasi ha favorito l’operatività dei cantieri, con una riduzione dei costi e delle spese di trasferta notevole: si è passati da voli con scalo di almeno 15 ore a voli che durano meno di 2. Questo asset sostanziale, coniugato alla crescita dell’export italiano di beni strumentali verso il territorio libico (salito di oltre il 25% nell’ultimo biennio secondo i dati SACE, Servizi assicurativi e finanziari per le imprese), assicura un’immediatezza su cui i fornitori asiatici non possono competere.

Consorzio Eteria: cresce del 221% il fatturato a 620 milioni

Scritto da Rachele Galli il 15 Aprile 2026. Pubblicato in Focus on.

Il Consorzio Eteria chiude il 2025 con un portafoglio lavori che raggiunge i 2,2 miliardi di euro, con una maggiorazione del 5% rispetto al 2024. Il fatturato, a oggi, supera i 620 milioni di euro con un risultato più che triplicato rispetto al 2024. Inoltre, nei primi mesi del 2026 Il Consorzio si è aggiudicato altre tre assegnazioni di grande valore economico e simbolico: il Ponte dei Congressi di Roma, la SS2106 Jonica, e la Linea 10 della metropolitana di Napoli, per un valore complessivo pari a 616 milioni. Eteria è un consorzio senza scopo di lucro, il cui obiettivo è offrire un vantaggio concreto alle imprese associate attraverso la collaborazione nella gestione degli appalti. Per questo motivo, il bilancio 2025 si chiude in pareggio: i costi sostenuti dalla società vengono ripartiti tra i soci in proporzione alla loro quota, al netto degli eventuali ricavi.

Immagine generata dall’intelligenza artificiale

Le opere infrastrutturali

“I risultati di Eteria sono frutto di una chiara strategia, tesa a migliorare la competitività del settore e a creare valore per tutti gli stakeholder, pubblici e privati. Un valore che si basa sulla professionalità delle nostre persone e sulla loro dedizione, cui va il merito degli straordinari risultati raggiunti in poco più di un triennio. Grazie alla visione industriale comune e alla solidità dei soci, continueremo il nostro posizionamento strategico nel settore e il nostro impegno nella realizzazione di grandi opere infrastrutturali che contribuiscono allo sviluppo moderno e sostenibile del Paese” ha dichiarato Vincenzo Onorato, amministratore delegato del Consorzio Eteria.

I progetti acquisiti dal Consorzio Eteria sono sparsi su tutto il territorio nazionale e riguardano opere infrastrutturali pensate per generare benefici. Parliamo dell’interramento della linea ferroviaria Palermo-Catania-Messina per consentire il prolungamento della pista dell’aeroporto e di moltissimi altri progetti. Uno dei progetti di rilievo più significativo degli ultimi mesi è stato quello dell’Arena Santa Giulia di Milano, la cui realizzazione, avvenuta nel rispetto delle scadenze, ha permesso l’inaugurazione della struttura in tempo per l’avvio delle competizioni delle olimpiadi invernali di Milano-Cortina del 2026.

In collaborazione con Consorzio Eteria

Le Olimpiadi passano, le opere restano: la lezione di Milano-Cortina

Scritto da Anna Petroni il 25 Marzo 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Ingegner Onorato, la candidatura italiana per i giochi invernali 2026 ha avuto successo sia grazie al modello diffuso e sia grazie alla promessa di sostenibilità. Cosa ha comportato la frammentazione dei cantieri su un territorio così complicato?

In generale è utile sottolineare che per noi operare su tutto il territorio nazionale rappresenta la consuetudine. Al di là di tale aspetto, gli obiettivi di questi cantieri erano ambiziosi e sfidanti. Nel caso di Arena, soprattutto per le tempistiche e le caratteristiche del progetto, che è stato realizzato in poco più di due anni e ha incorporato nel suo percorso migliorie e soluzioni tecniche innovative. Nel caso di Tai e Valle di Cadore, oltre alla sfida ingegneristica, vi erano evidenti vincoli di sostenibilità, anche per la fragilità del territorio dolomitico. In questo caso, inoltre, abbiamo avuto un rapporto splendido con le comunità locali e abbiamo sentito molto la responsabilità operare in un territorio così delicato, dove l’impatto di lavori così importanti sulla vita quotidiana delle comunità montane era evidente. Per tale ragione abbiamo avviato un dialogo costante e costruttivo sia con la Stazione Appaltante Anas che con le amministrazioni locali. Il confronto leale e responsabile di tutti gli attori coinvolti ha consentito di mitigare i disagi indotti dai cantieri. Una collaborazione che si è tradotta anche nella donazione da parte nostra, a seguito di un danno provocato dal cantiere a una vecchia tettoria, di una nuova mensa scolastica prefabbricata per i bambini di Valle di Cadore, quale segnale tangibile del legame tra Vianini Lavori e la comunità locale.

Possiamo dire che anche quella del rapporto positivo con le comunità locali è una legacy?

Non c’è dubbio. Abbiamo trovato delle persone aperte al dialogo, di cui è stata dimostrazione anche la grande partecipazione della collettività il giorno dell’inaugurazione delle varianti di Tai di Cadore e di Valle di Cadore, completate da Vianini Lavori in anticipo rispetto alla scadenza contrattuale. È stato un momento di festa, affollatissimo e molto partecipato da tutti gli abitanti della zona, con una forte consapevolezza del valore e dei benefici duraturi di queste opere per la sicurezza e la fruibilità dei trasporti in tutta la zona. E vorrei sottolineare che nella realizzazione di queste due varianti si è potuto quasi toccare con mano l’efficacia di una sinergia attiva e reale tra istituzioni, committenza e appaltatori. Sono convinto che anche questo spirito di collaborazione sia un elemento da ascrivere all’eredità complessiva che lasciamo con la costruzione di un’opera, che va ben oltre l’evento che può aver fatto da volano alla sua costruzione.

L’Arena Milano è diventata un simbolo di queste Olimpiadi, una struttura polifunzionale costruita dal Consorzio Eteria – attraverso i soci Vianini Lavori e Itinera – nel quartiere di Santa Giulia. Quali sfide avete affrontato durante la sua realizzazione?

Senza dubbio la prima sfida è stata quella contro il tempo per la realizzazione di quella che oggi è la struttura indoor per eventi più grande d’Italia, capace di ospitare 16.000 spettatori su 77.000 mq, oltre a spazi esterni per 84.000 mq. La struttura, inoltre, si distingue per il design di eccellenza e per l’attenzione alla sostenibilità ambientale, giacché il grande campo fotovoltaico installato sulla copertura la rende energeticamente autosufficiente. Il mio primo pensiero va però a tutte le persone – 1200 al giorno nei momenti di picco delle lavorazioni – che si sono impegnate nel cantiere giorno e notte per completare l’opera e renderla funzionante in tempo per l’inizio delle competizioni olimpiche, ospitando le seguitissime gare di hockey sul ghiaccio. È stato uno sforzo collettivo, di soluzioni ingegneristiche e di grande organizzazione che rappresenta un modello replicabile per il futuro. A valle delle Olimpiadi, l’Arena dispiegherà a lungo il suo potenziale attrattivo come struttura polifunzionale, progettata e realizzata secondo standard internazionali per ospitare grandi eventi musicali e di intrattenimento.

Dunque, tutt’altro che cattedrali nel deserto, come talvolta accaduto per strutture create attorno ai giochi olimpici. In definitiva, secondo lei, quali sono state le buone pratiche messe in campo nei cantieri per le Olimpiadi di Milano Cortina?

Tra i principali fattori di successo che fanno di questi nostri progetti un valido riferimento per la realizzazione di future grandi opere, c’è stata senza dubbio la forte volontà di tutti gli attori coinvolti di convergere verso l’obiettivo comune: realizzare nei tempi previsti per i giochi olimpici e paralimpici di Milano-Cortina opere complesse e di valore, consapevoli allo stesso tempo dell’importanza di creare strutture che rappresentassero un’eredità duratura per i territori. Siamo onorati di avere potuto contribuire, sia come Vianini Lavori che come Consorzio Eteria, con un ruolo così attivo a questo evento portando risultati importanti con opere ambiziose, tra le poche inaugurate in anticipo o comunque nei tempi utili per le competizioni. Opere che rimangono e che verranno vissute ogni giorno, dando concreto supporto allo sviluppo del nostro Paese

Milano Cortina 2026: le promesse del Dossier alla prova dei fatti

Scritto da Anna Petroni il 10 Marzo 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Quando nel 2019 il Comitato Olimpico Internazionale assegnò i Giochi invernali a Milano e Cortina, la candidatura italiana si distinse per una promessa ambiziosa: le prime Olimpiadi “diffuse” e interamente sostenibili, basate per il 92% su impianti già esistenti. A evento terminato, il confronto tra quel Dossier e la realtà dei fatti restituisce un bilancio fatto di eccellenze, ma anche di profonde divergenze economiche.

Il budget: dall’austerità all’impennata dei costi

Il Dossier originale prevedeva un piano di investimenti contenuto, stimato inizialmente in circa 1,5 miliardi di euro per l’organizzazione. Tuttavia, il quadro attuale racconta una storia differente: tra inflazione, rincaro dei materiali e inserimento di opere infrastrutturali non previste, la spesa complessiva è lievitata oltre i 5,4 miliardi di euro, con oltre 3,5 miliardi destinati a opere pubbliche che portano il “marchio” olimpico per giustificare tempi e finanziamenti straordinari.

La sfida dell’Hockey: l’Arena Santa Giulia

L’Arena di Santa Giulia a Milano, cuore pulsante del torneo di hockey, rappresenta bene questo paradosso. Progettata per essere un polo polifunzionale, ha dovuto affrontare extra-costi per oltre 134 milioni di euro rispetto al piano iniziale, in parte coperti dal “Decreto Sport” del Governo per accelerare i lavori. Sebbene rappresenti una legacy strutturale per la città, il suo completamento ha richiesto una corsa contro il tempo che ha visto lo Stato intervenire massicciamente su un’opera a gestione privata.

Il “salasso” dei costi di gestione

La partita più complessa inizia ora che le medaglie sono state assegnate: la gestione operativa degli impianti. Il rischio “elefante bianco” (strutture inutilizzate e costose) è concreto per diverse sedi:

Pista da Bob “Eugenio Monti” (Cortina): È l’opera più discussa. Costata circa 118 milioni di euro, ha un costo di manutenzione stimato in oltre 1,2 milioni di euro all’anno. Con introiti derivanti dall’agonismo e dal “bob-taxi” turistico stimati in soli 500.000 euro, l’impianto rischia un deficit cronico di oltre 600.000 euro annui, che graverà sulle casse locali e regionali.
Villaggio Olimpico (Milano): Qui la legacy appare più solida. La struttura di Porta Romana sarà riconvertita in uno studentato da circa 1.700 posti. Tuttavia, anche qui gli extra-costi di costruzione (stimati in circa 26 milioni oltre il budget) hanno richiesto revisioni finanziarie importanti tra Comune e costruttori.

Le infrastrutture “in ritardo”

Molte opere stradali presentate come “indispensabili” nel 2019 non sono riuscite a tagliare il traguardo. La Variante di Cortina e la Tangenziale di Sondrio vedranno la piena operatività solo tra il 2027 e il 2033. Questo scollamento tra il calendario sportivo e quello dei cantieri trasforma la “legacy olimpica” in una speranza a lungo termine, lasciando ai territori, per ora, solo l’onere della gestione dei grandi impianti e il disagio dei cantieri ancora aperti.

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La difficile eredità infrastrutturale di Milano Cortina 2026

Scritto da Anna Petroni il 10 Marzo 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

La fiamma olimpica di Milano Cortina 2026 ha lasciato dietro di sé una scia di emozioni sportive, ma per il territorio la vera partita inizia ora: quella della legacy. L’eredità di un grande evento non si misura solo nei giorni della competizione, ma nella capacità delle infrastrutture di trasformare il tessuto urbano e la mobilità regionale. Se per alcune opere il traguardo è stato raggiunto, per altre il cronoprogramma si è trasformato in una maratona che proseguirà ben oltre la cerimonia di chiusura.

Il nuovo cuore di Milano: l’Arena Santa Giulia

Il simbolo architettonico di questa edizione è indubbiamente la Milano Santa Giulia Ice Hockey Arena. Progettata dall’architetto David Chipperfield, l’arena ha ospitato i tornei maschile e femminile di hockey, superando i dubbi della vigilia legati ai tempi di consegna serratissimi.

Nonostante le aree esterne siano state completate in modo “funzionale” a ridosso dei Giochi, l’interno della struttura si è rivelato all’avanguardia:

Capienza: Circa 16.000 spettatori per gli eventi live.
Versatilità: Una struttura asimmetrica pensata per trasformarsi in uno dei principali palchi per concerti in Europa (già atteso Luciano Ligabue a maggio 2026).
Impatto urbano: L’opera funge da catalizzatore per la rigenerazione del quartiere Santa Giulia, anche se la bonifica completa degli ultimi lotti circostanti (circa 25 ettari) è destinata a proseguire nel post-olimpico.

Le opere ancora incompiute

Se gli impianti sportivi hanno retto l’urto delle scadenze, il sistema della viabilità e dei collegamenti ferroviari racconta una storia diversa. Molte opere strategiche, inizialmente inserite nel dossier olimpico come essenziali, sono state riclassificate come “legacy a lungo termine” a causa di ritardi burocratici e criticità geologiche.

Ecco lo stato delle principali opere non ancora terminate e le loro scadenze previste:

OPERA	STATO ATTUALE	SCADENZA PREVISTA
Tangenziale di Sondrio	In fase avanzata	Ottobre 2027
Variante di Trescore-Entratico	Cantieri aperti	2029
Variante di Vercurago (Lecco)	Ritardi per criticità idrogeologiche	Agosto 2033
Raccordo ferroviario Malpensa	Lavori in corso	Fine 2026/2027

Anche a Cortina la situazione è fluida. Lo Sliding Centre “Eugenio Monti”, la discussa pista da bob, ha terminato le gare olimpiche con alcuni danni strutturali e componenti tecnologiche da proteggere. Gli interventi di ripristino e il completamento definitivo delle aree di cantiere sono programmati per rendere l’impianto pienamente operativo per la stagione federale di ottobre 2026.

Una sfida di gestione

Il successo della legacy dipenderà dalla capacità di Simico (Società Infrastrutture Milano Cortina) e degli enti locali di non spegnere i motori. La sfida non è più “essere pronti per la gara”, ma completare una rete di collegamenti che serva i pendolari e il turismo montano per i prossimi trent’anni. Solo quando l’ultimo tunnel della Variante di Vercurago sarà scavato, potremo dire che il viaggio di Milano Cortina 2026 sarà davvero giunto a destinazione.

Stadi, la sfida delle infrastrutture tra semplificazione ed Euro 2032

Scritto da Anna Petroni il 3 Marzo 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

In Italia, il concetto di “stadio” sta subendo una profonda mutazione strutturale. Da semplici templi della domenica, queste opere sono oggi analizzate come infrastrutture critiche che misurano la capacità di un Paese di progettare e realizzare interventi complessi. La gestione della mobilità, la sicurezza integrata e la riqualificazione urbana sono i pilastri su cui poggia la nuova visione infrastrutturale dello sport. Negli ultimi vent’anni, quasi ogni grande progetto di nuovo stadio si è trasformato in un percorso a ostacoli fatto di lunghi iter lunghi, varianti urbanistiche, valutazioni ambientali, pareri stratificati e ricorsi amministrativi. Uno stadio moderno vive sette giorni su sette. Genera servizi, riqualificazione urbana, occupazione, attrattività internazionale. Ma in Italia il quadro è complesso. Il problema non è soltanto progettare ma arrivare al cantiere. Per tutti questi motivi è stato firmato il Decreto Stadi 2026.

Il cuore della riforma: cosa prevede il decreto Stadi 2026

Il Decreto Stadi 2026, siglato dai Ministri Andrea Abodi (Sport e Giovani) e Matteo Piantedosi (Interno), nasce con un obiettivo preciso: ridurre la distanza tra l’idea progettuale e l’effettivo inizio dei lavori. I punti cardine dell’intervento normativo sono:

Semplificazione procedurale: snellimento dell’iter sulle autorizzazioni e tempi certi per le conferenze dei servizi, creando una “corsia preferenziale” per le opere strategiche.
Sicurezza integrata: la progettazione di flussi e monitoraggio avviene in coordinamento preventivo con il Ministero dell’Interno, evitando varianti postume.
Partenariato Pubblico-Privato (PPP): incentivi a modelli di finanziamento ibridi per garantire la sostenibilità economica e la multifunzionalità dell’infrastruttura.

Il “Laboratorio Roma”: i casi di AS Roma e SS Lazio

La Capitale rappresenta oggi il caso studio più interessante per l’applicazione delle nuove norme. I due club stanno seguendo strade diverse, ma entrambi devono scontrarsi con la sfida delle infrastrutture urbane preesistenti.

AS Roma e il progetto Pietralata: Il club giallorosso ha scelto la via del quadrante Est della città. Qui la sfida è puramente infrastrutturale e logistica: lo stadio deve integrarsi con il sistema di trasporto pubblico (Metro B e stazioni ferroviarie) e con la rete ospedaliera del Sandro Pertini.
SS Lazio e la rifunzionalizzazione del Flaminio: La strada intrapresa dalla società biancoceleste riguarda la rigenerazione urbana. Recuperare un’opera di Nervi significa far convivere i vincoli architettonici con le moderne esigenze di sicurezza e redditività. Qui la sfida è dimostrare che un’infrastruttura storica può essere trasformata in un impianto moderno senza perdere la propria identità, un tema carissimo alla pianificazione urbana europea.

Lo Stadio Flaminio di Roma Credits: © Imagoeconomica

Lo stress test di Euro 2032

Il tempo delle riforme deve confrontarsi con una scadenza vincolante: Euro 2032. L’Italia ha meno di un anno per consegnare alla UEFA la lista definitiva dei cinque stadi prescelti. Roma, con lo Stadio Olimpico o con uno dei nuovi progetti in fase avanzata, rimane il baricentro di questa scelta. La lista dei cinque stadi sarà la dimostrazione pratica della capacità dell’Italia di decidere, coordinare e, finalmente, costruire.

Stadi Euro 2032, la mappa degli impianti nelle principali città

Il “Gap” infrastrutturale: il confronto con l’Europa

Per comprendere quanto il sistema italiano sia rimasto bloccato basta osservare quant accade i Europa. Mentre in Italia l’età media degli impianti supera i 40 anni, in Germania e Inghilterra la media è inferiore ai 20. Questo non è solo un dato estetico, ma indica una capacità di “manutenzione evolutiva” che in Italia è mancata.

In Italia, dalla presentazione del progetto alla posa della prima pietra intercorrono mediamente tra gli 8 e i 10 anni, a causa di una stratificazione di pareri che il Decreto Stadi 2026 mira a sfoltire. In Francia e Polonia (grazie anche all’impulso degli Europei 2012 e 2016), le procedure semplificate hanno permesso di chiudere i cantieri in un ciclo di 3-5 anni.

A Londra lo stadio del Tottenham è costato circa 1 miliardo di sterline un investimento ripagato con gli eventi NFL, i concerti e le conferenze.

Perché in Italia è più difficile?

In Italia ogni stadio deve rispondere contemporaneamente al Codice degli Appalti, alle leggi sui Beni Culturali (spesso presenti su strutture storiche come il Flaminio), alle norme di Pubblica Sicurezza e alle varianti urbanistiche locali. Questa “sovrapposizione di poteri” crea un’incertezza che il nuovo Decreto prova a risolvere centralizzando le decisioni e definendo scadenze perentorie. I progetti di Roma e Lazio ci faranno capire se l’Italia è veramente riuscita a superare l’ultimo miglio burocratico che trasformerà i grandi eventi in opportunità permanenti di sviluppo per il territorio.

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