Argomento: Legge e Proposte Di Legge

Carburanti e bollette: il governo corre ai ripari tra accise prorogate e gas alle stelle

Scritto da Anna Petroni il 3 Aprile 2026. Pubblicato in Economia.

Il taglio delle accise sui carburanti, introdotto con il decreto del 18 marzo scorso, rischiava di esaurire i suoi effetti già il 7 aprile. Il provvedimento aveva garantito nelle ultime settimane uno sconto di circa 25 centesimi al litro alla pompa, un sollievo per famiglie e imprese in un momento in cui i prezzi della benzina e del diesel continuano a salire a causa della guerra USA-Israele-Iran. Il Consiglio dei ministri si riunisce oggi per prorogarne l’efficacia fino al 1° maggio, attraverso un nuovo decreto legge che sostituisce il precedente atto ministeriale, il quale aveva una copertura finanziaria di poco più di 20 milioni di euro, largamente insufficiente rispetto al fabbisogno effettivo.

Quanto costa e dove si trovano i soldi

Il nuovo provvedimento avrà un costo sensibilmente più alto rispetto al precedente: almeno 600 milioni di euro complessivi, rispetto ai 527 milioni del decreto di marzo. Una parte rilevante delle coperture, circa 200 milioni, arriverà dal meccanismo dell’extragettito Iva generato proprio dall’aumento dei prezzi dei carburanti: un meccanismo che trasforma, in parte, il caro-prezzi in risorsa per finanziare lo sconto stesso. I restanti 300 milioni circa proverranno dal congelamento delle aste CO2, con un’operazione contabile che non intacca i saldi di finanza pubblica nel senso tradizionale, ma che attinge a quote già incassate dal Ministero dell’Economia, per un valore stimato di 1,3 miliardi.

Il capitolo agricoltura

Tra le misure incluse nel provvedimento spicca un intervento a sostegno del settore agricolo, particolarmente colpito dal caro gasolio. Per le imprese agricole è previsto un credito d’imposta sul gasolio pari al 20% del costo sostenuto nel solo mese di marzo, con una dotazione di 30 milioni di euro. Una misura attesa e rivendicata dalle organizzazioni di categoria, che arriva in un momento cruciale: quello delle semine primaverili e della preparazione dei campi in vista dei raccolti estivi, quando il fermo delle macchine agricole avrebbe conseguenze dirette sull’intera annata. I dati del ministero dell’Ambiente indicano che nel 2025 le vendite di gasolio agricolo hanno sfiorato i 2,2 miliardi di litri, con una quota stimata del 90% destinata all’agricoltura e il restante alla pesca.

Transizione 5.0: il nodo degli esodati

Sul tavolo del vertice di maggioranza a Palazzo Chigi è finita anche la questione degli esodati di Transizione 5.0 — le imprese che hanno avviato progetti di innovazione già dall’anno scorso ma si sono ritrovate senza finanziamenti a causa dell’esaurimento dei fondi. Il decreto dovrebbe includere un innalzamento del bonus per questi soggetti dall’attuale 35% fino al 90% per gli investimenti in beni strumentali delle tabelle A e B e per la formazione, portando il credito d’imposta da 537 milioni a circa 1,1 miliardi complessivi. La norma andrebbe anche a ripristinare l’intero ammontare delle risorse originariamente destinate dalla legge di bilancio al programma, cancellando di fatto il riferimento al limite del 35% fissato dal decreto fiscale di fine marzo.

La stangata del gas: +19,2%

Mentre il governo lavora al decreto carburanti, dall’Arera arriva una notizia che aggrava ulteriormente il quadro: le tariffe del gas per i clienti vulnerabili, ovvero i 2,3 milioni di utenti ancora nel servizio di tutela, segnano per marzo 2026 un rialzo del 19,2%, il quarto aumento più alto di sempre e il terzo picco più elevato dall’inizio delle serie storiche. Per una famiglia con un consumo annuo di 1.100 metri cubi, l’aggravio si traduce in circa 232 euro in più rispetto all’anno precedente. Chi ha una tariffa variabile nel mercato libero potrebbe trovarsi davanti a rincari ancora più pesanti. Alla radice del rialzo vi è la crisi geopolitica in Medio Oriente, che ha provocato il blocco dell’export di gas liquefatto dal Qatar e la conseguente pressione al rialzo sulle quotazioni internazionali.

Il decreto Bollette non basta

Il decreto Bollette varato a febbraio con una dotazione di 3 miliardi, pensato per sostenere famiglie e imprese attraverso un bonus sulla bolletta della luce per i redditi bassi e la riduzione degli oneri di sistema per le imprese, appare già insufficiente di fronte alla nuova ondata di rincari. Il governo starebbe già ragionando su un ulteriore provvedimento a breve termine, specificamente destinato alle fasce deboli e alle aziende energivore. Nel frattempo, l’associazione dei concessionari autostradali ha annunciato la disponibilità ad accogliere la richiesta del ministro Salvini di ridurre di 5 centesimi al litro il prezzo dei carburanti sulle autostrade, un gesto il cui impatto economico per il singolo automobilista, circa 2,5 euro per un pieno, rimane tuttavia molto limitato.

ANAS torna sotto il MEF? La proposta che spacca il modello integrato di FS

Scritto da Anna Petroni il 1 Aprile 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Mentre il decreto legge Infrastrutture dell’11 marzo 2026, pubblicato in Gazzetta Ufficiale con il numero 32, è all’esame del Senato, tra le pieghe dei lavori parlamentari si apre un fronte inatteso. Due emendamenti gemelli, a firma di esponenti di Fratelli d’Italia e Lega, propongono di riscrivere uno dei capitoli più controversi della storia recente delle infrastrutture italiane: il rapporto tra ANAS e le Ferrovie dello Stato. La proposta è semplice nella forma, ma tutt’altro che banale nelle implicazioni: separare ANAS dal perimetro del Gruppo FS e riportarla sotto il controllo diretto del Ministero dell’Economia e delle Finanze.

Il nodo: una fusione mai digerita

Per capire di cosa si parla, occorre tornare al 2018, quando il governo dell’epoca dispose l’integrazione di ANAS nel Gruppo Ferrovie dello Stato. L’obiettivo dichiarato era la creazione di un grande polo integrato del trasporto nazionale, capace di gestire in modo unitario sia la rete ferroviaria che quella stradale statale. Una logica industriale ambiziosa, ispirata ai modelli di governance integrata presenti in altri Paesi europei. Nella pratica, tuttavia, la convivenza si è rivelata complicata. ANAS, concessionaria storica della rete viaria statale, si è trovata a operare all’interno di un gruppo il cui baricentro strategico e finanziario resta saldamente ferroviario. Nel frattempo, le autostrade e le strade statali italiane hanno continuato ad accumulare ritardi, cantieri incompiuti e fabbisogni di manutenzione straordinaria che il solo DL 32/2026 tenta di affrontare con miliardi di euro di autorizzazioni di spesa: 250 milioni l’anno per il programma “Ponti, Viadotti e Gallerie”, altri 150-222 milioni per la manutenzione straordinaria, solo per citare le voci principali.

La proposta degli emendamenti

Gli emendamenti di FdI e Lega intervengono sull’articolo 49 del DL 50/2017. Il meccanismo è il seguente: a partire dall’approvazione del bilancio 2025 di FS, il Gruppo sarebbe tenuto a trasferire senza corrispettivo le azioni di ANAS direttamente al MEF, mediante girata dei certificati azionari. Il passaggio richiederebbe il via libera dell’assemblea degli azionisti di FS e comporterebbe una corrispondente riduzione del patrimonio netto del Gruppo, pari al valore di iscrizione di ANAS nel bilancio al 31 dicembre 2025. Nessun esborso pubblico, nessuna transazione finanziaria: un trasferimento contabile tra soggetti che fanno capo, in ultima istanza, allo Stato. E per evitare incertezze fiscali, gli emendamenti precisano che il passaggio e tutti gli atti collegati saranno esenti da imposizione diretta, indiretta e da tasse. La ratio dichiarata è quella di “consolidare le funzioni di ANAS quale concessionaria titolare di diritti speciali ed esclusivi nella costruzione, gestione, esercizio, miglioramento e adeguamento della rete viaria statale”: in altre parole, restituire ad ANAS un’identità istituzionale autonoma, con una linea di comando diretta verso il governo.

Continuità garantita, ma la partita è aperta

Sul piano operativo, gli emendamenti garantiscono la continuità: tutti gli accordi, le convenzioni e i rapporti giuridici già sottoscritti da ANAS prima del trasferimento resterebbero pienamente validi. Nessun contratto in corso verrebbe rimesso in discussione. La posta in gioco, però, va ben oltre il piano tecnico-giuridico. Se approvata, la misura segnerebbe un cambio di paradigma nella visione strategica delle infrastrutture italiane: da un modello integrato, nel quale ferrovia e rete stradale convivono sotto lo stesso tetto, a un modello dualistico in cui i due settori tornano ad avere catene di comando separate e distinte. Un dibattito che il decreto legge infrastrutture, con i suoi commissari straordinari per il Ponte sullo Stretto, per le autostrade A24 e A25, per la metro C di Roma, aveva già implicitamente aperto, segnalando quanto la governance delle grandi infrastrutture resti, in Italia, un cantiere perennemente in corso.

Hormuz, Qatar e bollette: Tabarelli spiega perché l’Italia rischia più degli altri

Scritto da Rachele Galli il 1 Aprile 2026. Pubblicato in Economia.

Comincio con chiederle una definizione di questa crisi energetica e di come si sta sviluppando secondo lei.

E’ una crisi storica, perché non è mai stato chiuso lo stretto di Hormuz, ed è una crisi paradossale perché i prezzi non sono esplosi come ci si poteva aspettare: siamo a dei livelli molto più bassi rispetto ai picchi storici, forse perché i mercati stanno sperando che la guerra finisca velocemente, il che è tutto da vedere. Resta il fatto che dallo stretto di Hormuz passa il 20% della linfa vitale del mondo, che è il petrolio, e per la prima volta nella storia è stato chiuso.

Che rischi corriamo dal punto di vista energetico?

Il rischio più concreto è quello di una catastrofe economica come quella degli anni ‘70, se non addirittura peggiore. Però durante quella crisi i prezzi erano triplicati, questa volta sono aumentati di un 20-30%, pertanto è ancora niente rispetto a quello che potrebbe accadere se lo stretto restasse chiuso per molto tempo. Certo, nel caso di un intervento di terra degli Stati Uniti sull’isola di Kharg, l’Iran ha dichiarato che la sua rappresaglia sarebbe diretta alle strutture petrolifere del Golfo e lo scenario peggiorerebbe drasticamente. Ovviamente si tratta di azioni militari che non sappiamo come possono evolvere; tuttavia, si tratterebbe di un’escalation che porterebbe inevitabilmente a un prolungamento della crisi e quindi a un suo aggravamento. I tempi lunghi sono la maggiore preoccupazione dei mercati perché comportano un innalzamento dei prezzi.

Le infrastrutture petrolifere del Golfo Persico hanno già subito danni che richiederanno anni per essere riparati.

Sì, ci vorranno degli anni, però noi venivamo da un lungo periodo di eccesso di offerta di petrolio nel mondo e questo aiuta. Il ritorno a una normalità del flusso sarebbe senz’altro lento, però possiamo contare sul fatto che c’è molta capacità petrolifera inutilizzata in giro per il mondo. Il punto vero è che noi consumiamo petrolio altamente raffinato e questa è una qualità importante che caratterizza le forniture che importiamo proprio dal Golfo.

Uno degli effetti di questa crisi è anche una riattivazione di investimenti sulle centrali a carbone, in controtendenza rispetto all’accelerazione che avevano ricevuto le fonti rinnovabili. Questa crisi come incide sulla transizione ecologica?

Io credo che paradossalmente la acceleri. A livello energetico abbiamo bisogno di tutto ma le rinnovabili hanno il vantaggio di essere domestiche, oltre che più pulite. L’Europa è deficitaria di energia e pertanto punta sulle rinnovabili anche per quello, inoltre i prezzi alti delle fonti fossili rendono ancora più competitive le rinnovabili che, tuttavia, hanno dei limiti: però le rinnovabili crescono piano e aumentano la produzione di elettricità mentre noi adesso abbiamo bisogno di gasolio, di carburante per gli aerei, di benzina. Con l’elettricità non si possono far andare le navi o gli arei. Il carbone in questo momento serve, ma serve in relazione alla contingenza della crisi. Vero è che il resto del mondo, in particolare in Asia, si stanno costruendo nuove centrali di carbone ma direi anche per fortuna, altrimenti chiederebbero ancora più gas e lo sottrarrebbero dai mercati dove ci approvvigioniamo anche noi, facendo alzare ancora di più i prezzi.

E per quanto riguarda il nucleare? E’ un’alternativa possibile?

Sarebbe una soluzione troppo a lungo termine, in condizioni normali ci vogliono almeno 10-15 anni ma da noi ci sono già stati due referendum che hanno bocciato questa possibilità e dubito che un terzo andrebbe diversamente.

Che provvedimenti potrebbe prendere il Governo per attenuare gli effetti di questa crisi?

Gli unici nell’immediato sono gli aiuti di Stato: ridurre le tasse e gli oneri di sistema, ridurre le bollette e compensare questa riduzione con maggiore debito statale. In pratica qualcosa di analogo a quanto è stato fatto ‘22-‘23 in tutta Europa, però noi abbiamo la coperta corta, nel senso che avendo il debito più grande del mondo, insieme a quello del Giappone rispetto al PIL, non possiamo fare altro deficit che va a debito e che ci comprime sugli interessi, mentre ci sono altri paesi come la Germania che lo possono fare molto più tranquillamente e pertanto noi abbiamo queste grave limitazioni che legano le mani al Governo.

Roma Capitale, verso una nuova era: cosa cambia con la riforma dei poteri speciali

Scritto da Anna Petroni il 5 Marzo 2026. Pubblicato in Politica.

Roma non è una città come le altre, anche solo per dimensioni, eppure fino ad oggi è stata amministrata con gli stessi strumenti giuridici di un piccolo comune di provincia. Il 30 luglio 2025, il Consiglio dei Ministri ha segnato un cambio di passo approvando un disegno di legge costituzionale che mira a cambiare radicalmente il volto della Capitale. L’obiettivo è quello di dare a Roma i poteri per decidere, investire e correre al passo di Parigi, Berlino o Londra.

In cosa consiste la legge

Il cuore della riforma è la modifica dell’articolo 114 della Costituzione. Roma viene inserita come un ente a sé stante, dotato di poteri legislativi nelle materie che oggi sono di competenza della Regione Lazio. Questo significa che il Campidoglio potrà emanare proprie leggi su settori cruciali come:

Trasporto Pubblico Locale (TPL): Gestione diretta dei fondi e delle linee.
Urbanistica e Governo del territorio: Procedure più snelle per grandi opere e rigenerazione.
Turismo e Beni Culturali: Gestione autonoma dei flussi e valorizzazione del patrimonio.
Polizia Amministrativa e Commercio.

L’autonomia non è solo burocratica ma anche finanziaria: si stima che la riforma possa portare nelle casse capitoline circa un miliardo di euro l’anno in trasferimenti diretti dallo Stato, saltando l’intermediazione regionale.

Trattandosi di una riforma costituzionale, il percorso è lungo e rigoroso. Dopo il via libera del governo, il testo è approdato in Parlamento (Atto Camera 2564). L’iter prevede la cosiddetta “doppia lettura”: Camera e Senato devono approvare lo stesso testo due volte, a distanza di almeno tre mesi. Se l’approvazione avviene con una maggioranza dei due terzi, la legge entra subito in vigore. Se la maggioranza è solo assoluta (50%+1), potrà essere richiesto un referendum confermativo. L’obiettivo politico è chiudere il processo entro la fine della legislatura, rendendo i nuovi poteri effettivi per il sindaco che verrà eletto nel 2027.

Benefici e Rischi: le due facce della medaglia

I benefici sono evidenti: meno burocrazia, decisioni più veloci e risorse certe per servizi cronici come trasporti e rifiuti. Una Roma più forte significa anche un’Italia più competitiva sul piano internazionale. Tuttavia, non mancano i rischi. Il principale è il possibile conflitto istituzionale con la Regione Lazio, che vedrebbe sfilarsi competenze e risorse. C’è poi il tema del decentramento: dare più poteri al Sindaco ha senso solo se, parallelamente, vengono rafforzati i Municipi, per evitare che il Campidoglio diventi un imbuto troppo centralizzato.

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Porti d’Italia S.p.A., la nuova regia nazionale dei porti

Scritto da Anna Petroni il 3 Marzo 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Il 22 dicembre 2025, il Consiglio dei Ministri ha approvato il disegno di legge di riforma dei porti che prevede la creazione di Porti d’Italia S.p.A., società partecipata dal Ministero dell’Economia e vigilata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. A questa società viene affidata la gestione dei grandi investimenti infrastrutturali, la pianificazione delle opere strategiche e la manutenzione straordinaria di tutti i maggiori scali portuali del Paese. L’obiettivo è garantire una visione unitaria del sistema portuale, accelerare i tempi decisionali e rafforzare la competitività degli porti italiani nelle reti europee e mediterranee.

Le 16 Autorità di Sistema Portuale esistenti restano operative, ma con un ruolo più circoscritto: continueranno a occuparsi della gestione quotidiana degli scali, delle concessioni e della manutenzione ordinaria, mentre la regia delle opere più rilevanti passa alla nuova società nazionale.

Le reazioni dei territori

Il provvedimento ha generato un acceso confronto politico. Diverse regioni portuali, in particolare la Liguria, hanno espresso preoccupazione per un possibile eccesso di centralizzazione. Le critiche riguardano il rischio di ridurre l’autonomia decisionale locale e di sottrarre competenze alle Autorità di Sistema, con potenziali ripercussioni sulla rapidità degli interventi e sulla capacità di rispondere alle esigenze dei territori.

A livello nazionale, opposizioni e amministrazioni locali parlano di uno “scippo di competenze”, temendo che le scelte strategiche vengano prese esclusivamente a Roma, senza un adeguato coinvolgimento degli operatori portuali e delle comunità interessate.

Impatti attesi sul sistema portuale

Il nuovo modello punta a:

migliorare il coordinamento tra porti e reti logistiche;
accelerare la realizzazione delle opere strategiche;
aumentare la capacità di attrarre investimenti;
rafforzare la presenza italiana nelle rotte commerciali internazionali.

Resta però aperta la questione dell’equilibrio tra centralizzazione e sviluppo locale. La sfida sarà conciliare efficienza decisionale e valorizzazione delle specificità territoriali, evitando che la nuova governance rallenti i processi invece di semplificarli.

Prossimi passi

Il testo del disegno di legge è ancora in fase di finalizzazione prima del deposito ufficiale alla Camera, passaggio che darà il via all’iter parlamentare necessario per la conversione in legge. Poi, la neonata società dovrà essere capitalizzata e strutturata operativamente per gestire i grandi investimenti, subentrando in parte al ruolo di pianificazione delle Autorità di Sistema Portuale.