Il tunnel più lungo del mondo scava sotto le Alpi. Storia, numeri e futuro della Galleria di Base del Brennero

Sotto il Brennero, a profondità che in alcuni punti superano i 1.800 metri, migliaia di operai stanno scavando da anni quello che diventerà il tunnel ferroviario più lungo del mondo. La Galleria di Base del Brennero (in tedesco Brenner Basistunnel, da cui l’acronimo BBT) è un’opera che ridefinisce la scala di ciò che è possibile costruire: 64 chilometri di sviluppo complessivo, considerando i due tunnel principali di 55 chilometri ciascuno più un cunicolo esplorativo centrale, che collega Innsbruck in Austria a Fortezza, in provincia di Bolzano. Per fare un confronto: il celebre tunnel della Manica tra Francia e Inghilterra si ferma a 50,5 chilometri.

Il progetto è gestito dalla società BBT SE, costituita a metà degli anni Duemila da Italia e Austria in quote paritetiche. Lavori veri e propri sono iniziati nel 2011 con la costruzione del cunicolo esplorativo, una galleria di servizio di 55 chilometri che corre tra i due tunnel principali e che ha già una funzione operativa: serve a raccogliere dati geologici, a drenare l’acqua e soprattutto permetterà, una volta completata l’opera, l’evacuazione di emergenza dei passeggeri.

Quanto costa e chi paga

I numeri finanziari sono imponenti quanto quelli tecnici. Il costo complessivo dell’opera è stimato in circa 10,5 miliardi di euro, una cifra che nel corso degli anni è cresciuta rispetto alle previsioni iniziali, un fenomeno tutt’altro che insolito per grandi infrastrutture di questo tipo. Il finanziamento è ripartito tra i due paesi e l’Unione Europea: Bruxelles copre il 50% della spesa attraverso i fondi della rete transeuropea di trasporto TEN-T, mentre Italia e Austria si dividono l’altra metà in parti uguali. La quota italiana è a carico dello Stato, con stanziamenti distribuiti su più leggi di bilancio nel corso degli anni.

La sfida geologica

Scavare sotto le Alpi non è come forare terreno pianeggiante. I geologi hanno incontrato ogni tipo di difficoltà: rocce durissime alternate a zone friabili, falde acquifere sotto pressione, temperature che in profondità possono superare i 40 gradi. In alcuni tratti il cunicolo esplorativo ha attraversato formazioni rocciose antiche di centinaia di milioni di anni. Per questo lavoro vengono impiegate le cosiddette TBM (Tunnel Boring Machine) frese giganti dal diametro di circa 10 metri che avanzano a una velocità media di 20-25 metri al giorno nelle condizioni migliori, molto meno in quelle difficili. Alcune di queste macchine pesano oltre 2.000 tonnellate e devono essere assemblate direttamente sottoterra, perché troppo grandi per transitare attraverso i pozzi di accesso.

A che punto siamo

Il cunicolo esplorativo è completato per oltre l’80% del suo sviluppo totale. I lavori sui tunnel principali procedono contemporaneamente da più fronti di scavo, sia dal lato italiano che da quello austriaco. L’obiettivo è completare l’intera opera entro il 2032, anno in cui è prevista l’apertura al traffico ferroviario. I tratti più critici riguardano le zone di giunzione con le gallerie di accesso già esistenti e i cosiddetti “bypass”, le connessioni trasversali tra i tunnel principali, previste ogni 333 metri per ragioni di sicurezza.

A cosa serve davvero

La BBT non è un’opera isolata: si inserisce nel cosiddetto corridoio Scandinavo-Mediterraneo, l’asse ferroviario che punta a collegare Helsinki a La Valletta passando per Amburgo, Monaco, il Brennero, Verona, Bologna, Napoli e Palermo. L’obiettivo strategico è spostare una quota consistente del traffico merci dalla strada alla ferrovia attraverso le Alpi, uno dei colli di bottiglia più congestionati d’Europa. Oggi ogni giorno transitano sul Brennero circa 10.000 camion. Con la nuova galleria, i treni merci potranno viaggiare senza le limitazioni imposte dalla pendenza dell’attuale linea storica, riducendo drasticamente i tempi e aumentando la capacità di carico. Per i passeggeri, il tempo di percorrenza tra Innsbruck e Bolzano scenderà dagli attuali 80 minuti a circa 25.

Vantaggi, critiche e nodi aperti

I sostenitori dell’opera sottolineano i benefici ambientali: sottrarre traffico pesante all’autostrada del Brennero significherebbe ridurre le emissioni di CO₂ in una delle vallate alpine più inquinate d’Europa. Dal punto di vista economico, il tunnel abbatterebbe i costi logistici per le imprese del Nord-Est italiano e rafforzerebbe i legami commerciali con il mercato tedesco e centro-europeo.

Le critiche, però, non mancano. Una parte del mondo ambientalista contesta che un’infrastruttura di queste dimensioni, con cantieri attivi per decenni, abbia un impatto sull’ecosistema alpino ben superiore a quanto ammesso ufficialmente. Sul fronte dei costi, diversi osservatori hanno sollevato dubbi sulla reale capacità di rispettare il budget, richiamando l’esperienza di grandi opere europee analoghe. Esiste poi un problema strutturale che rischia di rendere parzialmente inutile il tunnel stesso: i raccordi ferroviari sul lato italiano, in particolare il tratto tra Fortezza e Verona, non sono ancora adeguati agli standard di velocità e capacità necessari per sfruttare appieno le potenzialità della BBT. Senza quegli investimenti complementari, il tunnel rischierebbe di diventare un’autostrada sotterranea senza uscite all’altezza.