Argomento: Grandi Opere

Terzo Valico dei Giovi, cosa cambierà per il trasporto merci?

Scritto da Rachele Galli il 15 Giugno 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Quando si parla di trasporto merci non si può ignorare il ruolo fondamentale che gioca l’Italia: con la sua posizione strategica si sta confermando un asse prioritario per il commercio su rotaie. È in questo contesto che si inseriscono i lavori per i potenziamenti dei corridoi merci del mediterraneo, in particolare: il terzo Valico dei Giovi, il più importante asse europeo di collegamento con il nord Europa. Lo scopo è di rendere fruibile e veloce il trasporto delle merci dal Porto di Genova verso il Nord, e viceversa. Il Valico è parte fondamentale del Corridoio di Trasporto Europeo “Mare del Nord-Reno” e rappresenta il fulcro della nuova linea ad alta capacità veloce. Si sviluppa per 53 km, di cui 37 km in galleria e interessa 14 comuni; attraversa le province di Genova, Alessandria e le regioni di Liguria e Piemonte.

Capacità della nuova linea

La nuova linea è progettata per gestire fino a 110 treni merci al giorno, con una pendenza massima del 12,5%. Avrà una sagoma P/C 80, che consente il trasporto di semirimorchi e container high cube, con un modulo da 750 metri secondo lo standard europeo; con un solo locomotore sarà possibile trasportare il 30-50% di carico in più rispetto ad oggi. Le linee attuali (Giovi e Succursale dei Giovi) sono state costruite nell’800 e non sono più adeguate agli standard europei; di conseguenza limitano la possibilità di far viaggiare treni merci di dimensioni e peso elevati tra il porto di Genova e il nord Europa. L’obiettivo del Terzo Valico è quello di collegare il sistema portuale genovese con Piemonte, Lombardia e Veneto, dove viene movimentato il 50% delle merci nazionali.

Con l’attivazione di questo asse strategico il porto di Genova punta a raggiungere il 25% di merci trasportate su rotaie, in particolare il 40% del traffico container. Attualmente il trasporto via ferro si attesta attorno al 16%. I lavori rispondono agli obiettivi fissati dall’UE: entro il 2030 dovrà essere trasferito su ferro il 30% del traffico merci, nel 2050 il 50%.

Le opere principali

Nel suo complesso la linea è caratterizzata da gallerie costituite da due canne gemelle a singolo binario, all’interno delle quali i treni merci potranno viaggiare a una velocità di 100-120 km/h, mentre quelli per i passeggeri a una velocità di 250 Km/h. La nuova linea sarà collegata alle linee esistenti attraverso quattro punti di snodo: interconnessione di Voltri, Genova, Novi Ligure e Tortona. Gran parte del tracciato della linea viene percorso sottoterra, per questo le gallerie rappresentano le opere principali del progetto, con 90 km di tunnel realizzati.

Lungo la linea sono presenti tre gallerie naturali (interamente scavate nel sottosuolo) e una artificiale (realizzata con uno scavo a cielo aperto) e rappresentano le opere principali del Terzo valico:

Galleria di Valico: 27 km di lunghezza, è scavata con metodo tradizionale e meccanizzato. Prevede quattro finestre di accesso intermedio sia per motivi legati alla costruzione che di sicurezza.
Galleria Serravalle: lunga 7 km, scavata per circa 6,4 km con una tecnologia meccanizzata che utilizza il Tunnel Boring Machine, una macchina ipertecnologica progettata per scavare tunnel sotterranei.
Galleria di Campasso: lunga 700 m, è una galleria naturale per la quale i lavori si sono già conclusi. È una galleria a doppio binario che rappresenta il primo punto di unione della linea storica in corrispondenza del Bivio Fegino.
Galleria Pozzolo: lunga 2 km, è una galleria artificiale dotata di un’area di sicurezza e di Punti di Evacuazione e Soccorso.

Stato lavori

Realizzato dal Consorzio COCIV su incarico di RFI (Rete Ferroviaria Italiana), il cantiere ha raggiunto il 77% di avanzamento complessivo. Su 88 km di opere in sotterraneo ne sono stati completati 68. Il costo complessivo dell’opera si attesta attorno ai 6,2 miliardi di euro.

Con la legge 55/19 “Sblocca cantieri”, gli interventi del Nodo di Genova relativi al potenziamento infrastrutturale Voltri Brignole e all’ultimo tragitto tra il Terzo Valico e il porto di Genova sono stati integrati a quelli del Terzo Valico in un Progetto Unico. A Brignole sono stati completati gli scavi delle gallerie ferroviarie così come la galleria di prolungamento della Bretella di Voltri. Le opere in sotterraneo già concluse includono la galleria Campasso, la galleria di Valico a doppio binario dall’imbocco Sud e la galleria a singolo binario Nuova S. Tomaso. Per le gallerie di linea è stato completato lo scavo della Galleria di Valico a doppio binario, ed è stato ultimato il primo Camerone di Valico, parte del cantiere Fegino. Il completamento dell’intera opera è previsto entro il 2027.

Impatto ambientale

Uno degli argomenti più a favore di questi lavori è l’impatto ambientale. L’analisi condotta dal Terzo Valico stima che il completamento dei lavori permetterà di ridurre i consumi energetici del 29% e le emissioni di CO2 del 55% rispetto all’attuale trasporto su gomma. Se si guarda al trasporto via nave, il confronto è ancora più favorevole: si ridurranno i tempi di percorrenza del 56% e le emissioni di CO2 del 71%. Un ulteriore aspetto positivo si ha sul fronte economico: lo studio ha evidenziato che il trasporto su strada di una tonnellata di merci costa 8,8 centesimi di euro per ogni chilometro, spostando lo stesso peso su ferro il costo scende a 1,9 centesimi di euro per chilometro. L’esempio che viene fatto riguarda il volume di merci spostato: se per trasportare 4 milioni di container standard servono 1 milione di camion e un costo stimato di 1,8 milioni di euro per ogni km, spostando su rotaie lo stesso volume sono sufficienti 39 mila treni con un costo stimato di 390 mila euro a chilometro.

Terzo Valico, Rixi: “Gallerie al 97%, costerà 13 miliardi. Sul primo treno, lo sa solo il Signore”

Scritto da Anna Petroni il 15 Giugno 2026. Pubblicato in ADI News.

Terzo Valico, Rixi: “Gallerie al 97%, costerà 13 miliardi. Sul primo treno, lo sa solo il Signore” Il viceministro alle Infrastrutture fa il punto sull’opera: ultimazione dei tunnel entro i primi mesi del 2027, ma l’apertura ai passeggeri resta senza data. I rincari imputati alle criticità impreviste, dal gas nelle gallerie alla pressione geologica record – Roma, 15 giugno (PPN ADI) –

Lo scavo delle gallerie del Terzo Valico dei Giovi è al 97% e la conclusione è attesa entro i primi mesi del 2027. Lo ha detto il viceministro alle Infrastrutture e Trasporti Edoardo Rixi intervenendo in due occasioni distinte, prima all’Optimum Investors Summit di Rapallo, poi a margine del Forum in Masseria organizzato da Bruno Vespa e Comin & Partners a Manduria, tracciando un bilancio dello stato di avanzamento dell’opera e delle sue prospettive.

“Entro l’anno cadranno due diaframmi, entro i primi mesi del 2027 gli altri due”, ha spiegato Rixi. I lavori, ha ricordato, hanno accumulato un ritardo di oltre quindici anni rispetto alla tabella di marcia originaria. Il costo dell’infrastruttura è quasi raddoppiato: dai 7 miliardi inizialmente stimati si è arrivati a 13, con incrementi imputati in larga parte a fattori imprevisti emersi durante lo scavo, tra cui il ritrovamento di sacche di gas in concentrazioni mai registrate in precedenza in una galleria realizzata dall’uomo e una pressione geologica di portata eccezionale. Condizioni che hanno costretto a ridisegnare le tecnologie di perforazione, con esiti inattesi: le soluzioni sviluppate per far fronte alle anomalie sono state poi cedute in licenza al Giappone.

Sulla data di apertura al traffico passeggeri, Rixi ha preferito non sbilanciarsi, ricorrendo a una battuta diventata subito la sintesi della giornata: “Il primo passeggero? Lo sa solo il Signore”. Ha poi precisato che, ultimati i tunnel, servirà almeno un anno per la posa dell’armamento ferroviario e il completamento delle procedure di collaudo: il che proietta l’eventuale entrata in servizio ben oltre il termine della legislatura, nel 2027. “Nel momento in cui rivinciamo vi so dire quando passa il treno”, ha aggiunto il viceministro, in un passaggio dai toni più schiettamente politici, lasciando intendere che la variabile non è solo tecnica.

Alle critiche dell’opposizione, Rixi ha risposto senza esitazione: “Quando c’era il Pd i lavori erano fermi, ora noi stiamo scavando”. Ha ricordato che un anno fa alcuni esponenti del centrosinistra avevano ipotizzato il blocco definitivo del cantiere dopo il ritrovamento del gas, mentre il governo ha scelto di proseguire adattando le tecnologie.

Una volta a regime, il Terzo Valico modificherà in profondità la rete ferroviaria del nord-ovest: consentirà il transito di treni merci di nuova generazione e di convogli regionali a doppio piano, oggi incompatibili con il profilo delle gallerie esistenti, aprendo un collegamento diretto tra il porto di Genova, l’hinterland milanese e i corridoi del nord Europa.

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Olimpiadi Milano-Cortina, indagata Elisabetta Pellegrini del MIT

Scritto da Anna Petroni il 11 Giugno 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Elisabetta Pellegrini, ingegnere civile e coordinatrice della Struttura Tecnica di Missione (STM) del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sarebbe sotto indagine nell’ambito di un’inchiesta legata alle Olimpiadi invernali di Milano-Cortina 2026. Secondo quanto appreso dall’agenzia Adnkronos e riportato dal Corriere della Sera, nella giornata di mercoledì 10 giugno le autorità inquirenti le avrebbero sequestrato il cellulare, e nella mattinata di giovedì 11 giugno sarebbe stata raggiunta da un avviso di garanzia. Al momento non sono stati ufficializzati i reati ipotizzati né la procura procedente. Vale il principio fondamentale per cui l’iscrizione nel registro degli indagati non implica alcun giudizio di colpevolezza.

Il ruolo di Pellegrini nel sistema delle opere olimpiche

Pellegrini è stata nominata alla guida della STM con decreto ministeriale nel dicembre 2022, su indicazione del ministro Matteo Salvini, diventando la prima donna a ricoprire questo ruolo. La sua posizione la collocava al centro del sistema decisionale sulle infrastrutture olimpiche: la STM programma le risorse e seleziona le opere strategiche e, nel caso dei Giochi invernali, il MIT era azionista di maggioranza e finanziatore principale di SIMICO, la Società Infrastrutture Milano Cortina 2026 incaricata di coordinare la realizzazione delle 98 opere olimpiche. Pellegrini partecipava direttamente alle conferenze di servizi sulle opere, in rappresentanza del ministero, spingendo in più occasioni per accelerare i cantieri rispetto alle scadenze olimpiche. Era, in sostanza, l’interlocutrice istituzionale di riferimento del MIT nell’intera filiera degli appalti per i Giochi.

Un sistema già sotto pressione giudiziaria

L’indagine su Pellegrini si inserisce in un contesto in cui il sistema degli appalti olimpici è già da tempo al centro di attenzioni giudiziarie su più fronti. La procura di Belluno aveva avviato un’inchiesta per turbativa d’asta sull’affidamento della cabinovia di Socrepes a Cortina, appalto assegnato all’impresa bresciana Graffer rimasto incompiuto al momento dell’apertura dei Giochi il 6 febbraio 2026: in quell’inchiesta è indagato anche Fabio Massimo Saldini, amministratore delegato e commissario straordinario di SIMICO. Parallelamente, la Corte dei conti stava verificando i profili di danno erariale legati alla stessa opera, che avrebbe dovuto costare 22 milioni di euro ed è lievitata a 35. Nei mesi precedenti i Giochi erano già emerse indagini antimafia della DDA di Venezia su tentativi di infiltrazione negli appalti olimpici da parte della criminalità organizzata. Il quadro è quello di un sistema di opere realizzate in regime di urgenza, con procedure semplificate, sotto una pressione temporale che ha moltiplicato i rischi di irregolarità.

Governance delle grandi opere e responsabilità istituzionale

Il caso Pellegrini pone con forza una questione strutturale che riguarda la governance delle grandi infrastrutture italiane. La STM è uno degli snodi più delicati del sistema: da essa passa la programmazione degli investimenti, la selezione delle opere prioritarie e il presidio dell’avanzamento dei cantieri strategici, tra cui i 40 miliardi di euro del MIT nell’ambito del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Quando la stessa struttura di programmazione è chiamata a svolgere anche un ruolo operativo in un contesto come quello olimpico, caratterizzato da scadenze inamovibili, appalti accelerati e pressione politica elevatissima, i meccanismi di controllo rischiano di essere inadeguati. Non è la prima volta che la posizione di Pellegrini al MIT ha generato attenzione: nel marzo 2026 alcuni organi di stampa avevano già sollevato interrogativi sulla sua influenza trasversale all’interno del dicastero, ben oltre le competenze formali della STM. Qualunque sia l’esito del procedimento, la vicenda impone una riflessione sui modelli di responsabilità e sulle strutture di supervisione che presiedono alla realizzazione delle opere pubbliche di maggiore rilevanza nazionale.

PNRR, l’ultimo miglio tra cantieri in ritardo e 28 miliardi da rendicontare

Scritto da Anna Petroni il 9 Giugno 2026. Pubblicato in Economia.

Il 30 giugno 2026 non è una data negoziabile. La Commissione europea lo ha detto chiaramente già nella comunicazione del 4 giugno 2025: nessuna proroga generalizzata, nessun miracolo ammesso. Entro quella data i cantieri devono essere fisicamente conclusi. Le amministrazioni titolari hanno tempo fino al 31 agosto per caricare su ReGiS la documentazione finale. Dopo quella soglia, qualsiasi attività non sarà valutata dalla Commissione europea ai fini del riconoscimento di milestone e target, con il rischio concreto di perdere i fondi collegati. La Legge n. 50 del 20 aprile 2026, che ha convertito il cosiddetto “Decreto PNRR”, ha ribadito il termine unico al 30 giugno per i lavori e ha introdotto una stretta sui controlli: i soggetti attuatori sono ora obbligati ad aggiornare mensilmente la piattaforma ReGiS entro il 10 di ogni mese, inserendo cronoprogrammi, avanzamento finanziario e segnalazione delle criticità. I dati alimentano direttamente la valutazione delle performance dirigenziali e i poteri sostitutivi dello Stato. Chi non rispetta i tempi rischia anche conseguenze personali: la riforma della Corte dei Conti del gennaio 2026 ha introdotto una sanzione pecuniaria automatica a carico del funzionario responsabile quando il ritardo supera il dieci per cento del termine previsto.

I numeri del governo

Il 27 e 28 maggio, al convegno milanese “L’Italia del PNRR”, il ministro per gli Affari europei Tommaso Foti ha tracciato un bilancio in cifre: 170 miliardi impegnati in progetti, altri 24 miliardi in strumenti finanziari strategici, 416 obiettivi centrati su 416 programmati, 660mila progetti finanziati di cui oltre 550mila già conclusi e circa 100mila in fase avanzata di realizzazione. Nove rate erogate per un totale di 166 miliardi. In un’intervista successiva del 4 giugno a “Il Gazzettino”, la cifra viene aggiornata a circa 670mila progetti finanziati, con oltre 555mila conclusi: un aggiornamento di pochi giorni, coerente con la progressione in atto. Sul versante della decima e ultima rata, del valore di 28,4 miliardi e collegata a 159 obiettivi, Foti ha indicato che più di 70 verranno rendicontati entro giugno, i restanti entro il 31 agosto. La richiesta finale di pagamento andrà a Bruxelles entro settembre, con i versamenti della Commissione attesi per dicembre.

Perché i numeri non si confrontano direttamente

Per leggere correttamente i dati del PNRR è necessario capire che le fonti disponibili misurano cose diverse, con metodi diversi e in momenti diversi. Il governo conta in un unico dato aggregato, aggiornato alla fine di maggio, sia i cantieri fisici sia le agevolazioni fiscali, ovvero il Superbonus 110%, i crediti d’imposta di Transizione 4.0 e i voucher digitali: misure che si “concludono” con una pratica amministrativa, non con una gru che smonta i ponteggi. Secondo un’analisi della CGIL sui dati ufficiali ReGiS al 26 febbraio 2026, i soli crediti d’imposta di Transizione 4.0 ammontavano a 230.193 posizioni, su cui però “vengono fornite informazioni generiche e di sintesi”, senza monitoraggio progetto per progetto. È quella massa numerica a spingere il conteggio ministeriale verso le centinaia di migliaia. La piattaforma OpenPNRR di Openpolis, aggiornata al 26 febbraio 2026, lavora invece su un perimetro più ristretto e monitorabile: 122.079 progetti con CUP (Codice Unico di Progetto) assegnato, di cui poco meno di 60mila risultavano conclusi a quella data. Quella forbice temporale di tre mesi rispetto ai dati di Foti di fine maggio spiega senza dubbio una parte del miglioramento: l’accelerazione nella fase finale è reale e documentata.

Il nodo delle infrastrutture fisiche

Proprio sul fronte che più conta, quello dei cantieri fisici a più alto valore finanziario, i dati indipendenti restano preoccupanti. La Sezione delle Autonomie della Corte dei Conti, nel referto del maggio 2026 basato su ReGiS al 13 febbraio 2026, ha esaminato 122.092 progetti affidati agli enti territoriali, Comuni, Regioni ed enti sanitari: risultavano conclusi 51.390, mentre 70.702 erano ancora in corso, assorbendo 44,9 miliardi di finanziamenti PNRR ancora non spesi. Il livello complessivo dei pagamenti era inferiore alla metà del valore totale degli interventi. I dati della Banca d’Italia fotografano il problema in modo ancora più diretto: il 40% dei cantieri è in ritardo e solo il 2% risulta completato. Per le opere sopra i cinque milioni di euro, il 48% non era ancora stato avviato al 28 febbraio 2026. Al 31 dicembre 2024, la spesa per opere pubbliche si fermava a soli 7 miliardi, pari all’8% dei fondi destinati a quella voce. Tra i cantieri più critici spiccano il potenziamento dei nodi ferroviari metropolitani (6,5 miliardi), la messa in sicurezza dell’edilizia scolastica (4,9 miliardi) e le linee ad alta velocità verso il Nord Europa (4,6 miliardi). La Corte dei Conti, nella delibera 46 del maggio 2026, ha confermato il giudizio complessivo: bene la digitalizzazione, male le infrastrutture.

La guerra del caro-materiali e i Comuni senza tecnici

Dietro i ritardi non c’è solo burocrazia: c’è anche una crisi di sistema che il PNRR ha intercettato in piena corsa. L’invasione russa dell’Ucraina nel 2022 ha fatto esplodere il costo delle materie prime, rendendo molti dei capitolati originari economicamente insostenibili. Per tamponare, lo Stato ha rafforzato il Fondo Opere Indifferibili (FOI), trasformato in un paracadute per i Comuni che, incapaci di rispettare i tempi del PNRR, hanno scelto di rinunciare ai fondi europei e proseguire i lavori con risorse nazionali. Una flessibilità che ha salvato diversi cantieri ma che segnala quanto la programmazione iniziale fosse fragile. Il problema del personale è altrettanto strutturale. Federcepicostruzioni ha stimato un fabbisogno di 375.000 lavoratori aggiuntivi nel settore, in un contesto in cui la popolazione attiva è prevista in calo di 630.000 unità entro il 2026. Per molti piccoli Comuni, in particolare al Sud, la questione non è solo trovare le imprese, ma avere abbastanza tecnici in organico per gestire i contratti, aggiornare ReGiS e produrre la documentazione richiesta. La Corte dei Conti ha già condannato RUP che avevano omesso di sollecitare le certificazioni di spesa, aprendo una stagione di responsabilità erariale che pesa sull’intera macchina attuativa.

Digitalizzazione e salute, le voci che reggono

Non tutto va male. Il giudizio della Corte dei Conti sulla transizione digitale è esplicito: la diffusione della CIE (Carta di identità elettronica) e dello SPID hanno trasformato il rapporto tra cittadini e pubblica amministrazione, con risultati che vanno ben oltre quanto ci si aspettava all’avvio del Piano. OpenPNRR conferma che la digitalizzazione è uno dei temi dove l’avanzamento effettivo si avvicina di più a quello previsto. La salute tiene, con un investimento complessivo di 18,4 miliardi di euro che include ammodernamento tecnologico degli ospedali e medicina territoriale: gli obiettivi più avanzati sono quelli legati alle Case di comunità, anche se con disomogeneità regionali marcate. L’istruzione, con 29 miliardi stanziati tra scuole, università e dottorati, presenta un quadro misto: bene le riforme normative, in ritardo molti cantieri fisici per l’edilizia scolastica. La transizione ecologica, con 39,8 miliardi, è invece nell’elenco dei capitoli che preoccupano la Corte dei Conti: i target sulle energie rinnovabili sono stati ridefiniti nelle rimodulazioni successive, proprio per adeguarli a ciò che era realisticamente raggiungibile.

Cosa succede dopo il 31 agosto

La chiusura del 30 giugno non è il punto finale ma l’inizio della fase più delicata. Entro il 31 agosto le amministrazioni devono completare la documentazione di rendicontazione. Poi la richiesta di pagamento va a Bruxelles entro settembre. Poi la Commissione valuta. Se un obiettivo finale non risulta soddisfatto, il contributo collegato viene ridotto. Per gli strumenti finanziari, quei 24 miliardi gestiti attraverso Cassa Depositi e Prestiti e le banche come garanzie e prestiti agevolati, la scadenza è più morbida: basta che entro giugno siano stati firmati i contratti. Per il resto, non ci sono appelli. Quello che non sarà certificato non tornerà più: l’Italia avrebbe contratto un debito per circa 122,6 miliardi in prestiti senza avere l’opera corrispondente. Raffaele Fitto, dalla sua posizione alla Commissione europea, lo ha sintetizzato in modo diretto: bisogna lavorare sulla qualità della governance e sulla flessibilità, perché uno strumento di questa dimensione (194,4 miliardi, il piano più grande mai ricevuto da un Paese europeo) non troverà una seconda opportunità. Il PNRR si chiude. Quello che resta aperto è il conto di ciò che è stato fatto davvero.

Roma, Ponte dei Congressi: cantieri al via entro aprile 2027

Scritto da Antonio Contu il 29 Maggio 2026. Pubblicato in Focus on.

Le infrastrutture romane compiono un altro grande passo. Questa mattina, durante la seduta della Commissione speciale Giubileo, è stata ufficializzata la firma del contratto con il Consorzio Eteria, che si occuperà della costruzione del Ponte dei Congressi, opera pubblica da tempo discussa e ritenuta nodale per il riassetto dei flussi veicolari della Capitale. La comunicazione segna il passaggio formale alla fase esecutiva dell’opera, sebbene le operazioni propedeutiche (progettazione, procedure per gli espropri e acquisizione dei permessi) sono già state avviate a partire dal 20 marzo scorso, in attesa della formalizzazione contrattuale avvenuta oggi. L’obiettivo congiunto espresso dalla stazione appaltante e dall’amministrazione è l’insediamento effettivo delle aree di cantiere entro l’aprile del 2027.

Obiettivo meno traffico

Il progetto nasce con lo scopo di semplificare la vita agli automobilisti romani e l’intenzione primaria è separare i flussi di traffico sul Ponte della Magliana. L’opera configurerà un nuovo asse di collegamento diretto tra l’autostrada Roma-Fiumicino e il quartiere Eur, modificando sensibilmente la ripartizione dei volumi di traffico privato e commerciale diretti verso il centro e l’area direzionale meridionale.

Le dichiarazioni degli addetti ai lavori

Sull’importanza strategica dell’opera si è espressa l’assessore ai Lavori Pubblici Ornella Segnalini, che ha sottolineato l’impatto diretto sui flussi quotidiani del quadrante: “Il Ponte dei Congressi è un’infrastruttura fondamentale per il futuro della mobilità romana e la firma del contratto rappresenta un passaggio concreto che consente finalmente di entrare nella fase operativa dell’intervento. Parliamo di un’opera che consentirà di alleggerire in modo significativo il traffico sul Ponte della Magliana e di migliorare il collegamento tra il quadrante dell’Eur, la Roma-Fiumicino e le principali direttrici della città. I benefici per cittadini e pendolari saranno rilevanti, con – conclude Segnalini – un notevole risparmio di tempo e una migliore qualità della vita per migliaia di persone che ogni giorno attraversano questo quadrante”. Anche dal punto di vista del monitoraggio istituzionale e del rispetto delle tempistiche, il presidente della Commissione speciale Giubileo Dario Nanni ha rimarcato la necessità di una vigilanza costante sull’avanzamento dei lavori: “Con la sottoscrizione del contratto si compie un ulteriore passo avanti verso la realizzazione di un’infrastruttura attesa da molti anni e strategica per la mobilità della Capitale”.

A chiarire la visione industriale, tecnica e urbanistica dell’azienda stradale nazionale è stato infine l’Amministratore Delegato di ANAS, Claudio Andrea Gemme, che attraverso una nota stampa, si è focalizzato sul valore a lungo termine dell’infrastruttura: “Questo progetto non si limita a ridisegnare la viabilità, ma si inserisce in una più ampia visione di riqualificazione del territorio. Il nostro obiettivo è lasciare un’eredità strutturale che valorizzi lo spazio urbano. Vogliamo implementare soluzioni – termina Gemme – che integrino lo sviluppo infrastrutturale con la tutela ambientale, creando un impatto positivo che rimarrà a disposizione delle future generazioni di romani”.

Sardegna, la giunta istituisce la Cabina di Regia Regionale

Scritto da Rachele Galli il 29 Maggio 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Ospedali attesi da anni, cantieri aperti ma rallentati dalla burocrazia e varianti d’appalto. Questo è il quadro che ha spinto la giunta regionale ad approvare l’istituzione della Cabina di Regia Regionale per il coordinamento strategico delle grandi infrastrutture di edilizia sanitaria, che ha l’obiettivo di rafforzare la governance degli interventi più complessi.

La struttura della Cabina

La Cabina di Regia Regionale è incardinata all’interno della Presidenza della Regione, ha funzioni di supporto strategico, monitoraggio, raccordo istituzionale e semplificazione dei processi decisionali. L’intento è quello di garantire una visione unitaria delle opere sanitarie di maggiore rilevanza in corso di realizzazione: tra cui il nuovo ospedale di San Gavino Monreale e il nuovo presidio ospedaliero Santissima Annunziata di Sassari. Le responsabilità tecniche amministrative e procedurali rimarranno in capo alle aziende sanitarie. A questo nuovo istituto spetta il coordinamento complessivo, compresi i rapporti con i ministeri, enti finanziatori e altri soggetti istituzionali. Opererà congiuntamente all’assessorato dell’Igiene e Sanità e dell’assistenza sociale e all’Avvocatura regionale.

San Gavino e Santissima Annunziata di Sassari

Il caso più emblematico è quello del nuovo ospedale di San Gavino Monreale, finanziato con 68 milioni di euro tramite il Fondo per lo Sviluppo e la Coesione (FSC), la cui apertura, dapprima fissata per i primi mesi del 2025, è slittata a non prima del 2027, a causa di complessità delle procedure tecniche e amministrative e a un rincaro delle materie prime e dei costi energetici. L’iter di costruzione di questo ospedale affonda le radici nel lontano 2008, seguito da decenni di rinvii e ricorsi prima di arrivare alla consegna ufficiale dei lavori avvenuta nel 2022.

Simile è la storia del Santissima Annunziata di Sassari. I primi concorsi di progettazione vengono banditi nel 2008, i lavori vengono, poi, ufficialmente consegnati nel 2018. Tuttavia, negli anni successivi all’apertura del cantiere, il progetto ha subito continui rallentamenti legati a varianti tecniche, contenziosi e ricalcolo dei costi dei materiali. La Cabina di regia nasce proprio per questo motivo, evitare che i ritardi burocratici dell’edilizia lascino gli ospedali come scatole vuote.

Nuovo stadio Flaminio, si intravede la luce in fondo al tunnel?

Scritto da Antonio Contu il 28 Maggio 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Un momento atteso da mesi, necessario per compiere il passo successivo per la realizzazione del nuovo Flaminio. Parte oggi la conferenza dei servizi relativa al progetto di riqualificazione, ammodernamento e ampliamento della nuova casa della SS Lazio. Si tratta di una fase preliminare necessaria per approvare il progetto presentato lo scorso febbraio dai vertici della società biancoceleste e la valutazione toccherà agli esperti dei 39 enti coinvolti. I tempi sono serrati: la procedura prevede che, dopo 45 giorni dalla protocollazione, con eventuali altri 30 giorni supplementari a causa di richieste di integrazioni, nel caso in cui ci dovesse essere un esito positivo da parte dell’organizzazione, il progetto dovrà ricevere la manifestazione di pubblico interesse prima dalla giunta comunale e poi dall’assemblea capitolina, come fatto con il nuovo stadio dell’AS Roma nel quartiere Pietralata nel 2023.

La SS Lazio: “Restituire a Roma uno dei luoghi più simbolici”

La società sportiva nella nota stampa pubblicata sul sito ufficiale, in cui ribadisce che prenderà parte al tavolo, dichiara i piani futuri: “L’obiettivo del progetto è restituire alla città di Roma uno dei suoi luoghi simbolici più importanti attraverso un intervento di rigenerazione urbana, sostenibilità, innovazione infrastrutturale e valorizzazione architettonica. Per la SS Lazio il Flaminio rappresenta una sfida che va oltre la dimensione sportiva: un’infrastruttura moderna – conclude il comunicato – capace di generare valore sociale, occupazionale, culturale ed economico per il territorio”.

Gualtieri è fiducioso: “Priorità per questa amministrazione”

La speranza comune è che si possa finalmente cambiare pagina, per un’opera ferma da quindici anni e che porta con sé il peso della troppa burocrazia. Il sindaco di Roma Roberto Gualtieri è fiducioso: “Il recupero e la riqualificazione dello stadio Flaminio rappresentano una priorità per questa amministrazione, perché parliamo di un luogo simbolico della città che merita di tornare a vivere e a essere valorizzato. L’avvio della conferenza dei servizi preliminare è un passaggio importante previsto dall’iter: ora saranno gli enti competenti a svolgere tutte le valutazioni tecniche necessarie con la massima attenzione e nel rispetto delle procedure”.

Lo scoglio Nervi

Gli uffici dell’amministrazione capitolina e tutti i soggetti preposti esamineranno la fattibilità del piano, analizzando da vicino la possibilità di superare o meno i complessi vincoli architettonici e strutturali che gravano sull’impianto firmato da Pier Luigi Nervi. Questo primo appuntamento serve a capire la reale fattibilità del progetto del presidente laziale Claudio Lotito. La parti in causa dovranno mostrare le carte agli uffici comunali e agli enti competenti per capire se l’idea di ristrutturazione sia fattibile e in che modo possa superare i vincoli architettonici, non di poco conto, che tutelano la struttura originale. L’opera era stata realizzata da Nervi, archistar degli anni ’50 e ’60, per i Giochi olimpici che Roma ha ospitato nel 1960. Data la storicità dell’impianto e i vincoli posti dalla Fondazione Nervi, si è trovato un accordo sull’arco portante della struttura, oggetto di tante discussioni e protagonista di missioni di riqualificazione fallite nel passato.

La speranza è l’ultima a morire

Con un sano ottimismo e per non farsi trovare impreparati nel momento clou, la macchina burocratica non si ferma. Il dipartimento Grandi Eventi e Sport di Roma Capitale sta già predisponendo la bozza della delibera da presentare alla giunta. In caso di risposta positiva da parte dell’assemblea capitolina, la SS Lazio dovrà poi presentare il PTFE (Progetto di fattibilità tecnico-economica) per sottoporlo a una seconda conferenza dei servizi, questa volta decisoria. Sarà quello l’ultimo scoglio burocratico prima della delibera finale e della successiva gara d’appalto.

Presentata al Parlamento la relazione annuale 2025 del CIPESS

Scritto da Antonio Contu il 27 Maggio 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

11 riunioni, 59 delibere approvate e 24 informative presentate. Il CIPESS (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) si è presentato così alla sala della Regina della Camera per la sua relazione annuale al Parlamento. L’appuntamento ha fotografato per l’anno 2025 la capacità di spesa, programmazione e sblocco degli investimenti pubblici in Italia e ha confermato un’accelerazione sul fronte della stabilizzazione delle risorse. Il Comitato rappresenta infatti “un presidio strategico dello Stato: un luogo di coordinamento tra amministrazioni, di indirizzo delle politiche pubbliche e di programmazione”, ha spiegato il sottosegretario con delega al CIPESS, Alessandro Morelli. Un’azione sinergica che, come sottolineato dal presidente della Camera Lorenzo Fontana, sta mostrando “segnali incoraggianti” sull’occupazione e sul potenziamento delle infrastrutture nazionali.

I numeri del rapporto

I numeri consolidati illustrati a Montecitorio delineano una manovra capace di mobilitare oltre 125 miliardi di euro complessivi con tre capisaldi fondamentali come confermato da Morelli: infrastrutture, garanzie e sanità. Il sottosegretario si è concentrato sul fronte dei finanziamenti diretti per le politiche di coesione territoriale: “Le risorse assegnate, ripartite o riprogrammate dal CIPESS hanno raggiunto un valore pari a circa 12,2 miliardi di euro”. Ma la quota maggiore, circa 109,7 miliardi di euro, arriva dalle garanzie pubbliche collegate alle delibere. I soldi, attivati grazie a Sace, Simest e Fondo di garanzia PMI, hanno confermato “il ruolo decisivo del Comitato nel sostegno alla competitività del sistema produttivo nazionale”. Un finanziamento indispensabile secondo Fontana per sostenere le piccole e medie imprese “nel loro percorso di sviluppo”. Una somma che arriva a superare i 125 miliardi di euro con gli ulteriori 3,6 che sono stati approvati dal Comitato e stanziati per il comparto delle grandi opere e dei servizi. Un pacchetto che ha permesso di sbloccare i finanziamenti destinati ai piani di edilizia sanitaria, alla messa in sicurezza delle infrastrutture idriche e agli interventi per le ricostruzioni nelle aree colpite da eventi sismici.

Obiettivo ridurre il gap: quasi il 50% delle risorse destinate a Sud e Isole

La ripartizione geografica dei flussi finanziari rispecchia la volontà politica di colmare lo storico divario infrastrutturale della penisola. La quota principale dei finanziamenti, pari al 48,41%, è stata infatti intercettata dal Mezzogiorno e dalle Isole, mentre al Nord e al Centro sono andati rispettivamente il 31,15% e il 20,44% degli stanziamenti. I capitoli di spesa più rilevanti sul fronte stradale interessano la messa in sicurezza e il potenziamento della SS 106 Jonica, lo sblocco del nuovo tunnel del Colle di Tenda e le opere di connessione tra lo snodo logistico del Porto di Gioia Tauro e l’Autostrada A2.

Investimenti storici per RFI

I riflessi di questa accelerazione finanziaria si avvertono soprattutto sul settore ferroviario. L’amministratore delegato e direttore generale di RFI, Aldo Isi, ha annunciato dati storici: “Abbiamo raggiunto come gruppo i 18 miliardi di investimenti, con una rete ferroviaria di 11 miliardi e mezzo. Si tratta di numeri che non si sono mai fatti nella storia di questo Paese, se non negli anni dell’alta velocità, ma risaliamo al 2012”, ha spiegato Isi, che ribadisce l’obiettivo di RFI: “Realizzare un’infrastruttura più capillare e più adeguata alle esigenze di un Paese che sta crescendo economicamente”. La programmazione ferroviaria ha visto avanzare dossier di rilievo internazionale e opere strategiche per i collegamenti europei. Tra le iniziative coordinate con il CIPESS figurano infatti i cantieri della linea AV Salerno-Reggio Calabria, a cui si aggiungono gli investimenti mirati sull’asse transfrontaliero Monaco-Verona e sulla Galleria di Base del Brennero, infrastruttura chiave dal valore complessivo superiore ai 10 miliardi di euro.

Il nuovo cronoprogramma del Ponte sullo Stretto

A margine della presentazione, l’attenzione è rimasta inevitabilmente catalizzata dal dossier del Ponte sullo Stretto. A fissare le scadenze del cantiere è stato l’amministratore delegato della società Stretto di Messina Spa, Pietro Ciucci, che ha voluto blindare la linea di continuità giuridica voluta dall’esecutivo. “Considerate le procedure previste dal nuovo Decreto legge e le attività già svolte e in corso, si ritiene che l’iter approvativo possa essere completato entro la fine dell’estate, potendo così avviare la fase realizzativa nell’ultimo trimestre dell’anno”, ha annunciato Ciucci. La traiettoria di lungo periodo è ormai tracciata: il cronoprogramma prevede sette anni e mezzo di lavori, con la fine dei cantieri stimata nel 2033 e il 2034 individuato come il “primo anno di esercizio del ponte”.

La Sopraelevata si rinnova

Scritto da Anna Petroni il 22 Maggio 2026. Pubblicato in Focus on.

C’è qualcosa di unico nel modo in cui una città finisce per fare proprie le sue infrastrutture. Non i monumenti, non le fontane – quelle appartengono a tutti, al mondo intero — ma le cose che la città usa ogni giorno, che ne scandiscono il ritmo, che entrano a far parte del paesaggio sonoro e visivo fino a diventare indistinguibili dall’identità stessa del luogo. La Sopraelevata della Tangenziale Est di Roma è una di queste.

La sanno riconoscere anche quelli che non l’hanno mai percorsa, perché l’hanno vista al cinema. Nel 1975, nel pieno del boom della commedia all’italiana, Luciano Salce girò la scena più celebre della saga di Fantozzi: il ragionier Ugo, interpretato da un Paolo Villaggio in stato di grazia, che si lancia dal balcone di casa per prendere al volo l’autobus che sfreccia sulla Sopraelevata. Era la fotografia perfetta di una certa Roma: caotica, impossibile, eppure capace di farti ridere di te stesso. Quella scena girò il mondo.

Ma il rapporto tra la Sopraelevata e il cinema è più antico e più stratificato. Nei poliziotteschi degli anni Settanta, la tangenziale diventò la scenografia naturale degli inseguimenti in automobile: le sue rampe curve, le pile in acciaio dipinte di rosso, la prospettiva aerea sui tetti di San Lorenzo e del Pigneto erano perfette per raccontare una città sospesa tra il vecchio e il nuovo, tra il centro storico e la periferia in espansione. Mario Monicelli vi ambientò sequenze di “Un borghese piccolo piccolo” con Alberto Sordi. E poi c’è il videoclip. Nel 1973, mentre la Sopraelevata era ancora in costruzione, i ponteggi ancora alzati, le travi in acciaio ancora nude senza il manto definitivo, Gabriella Ferri girò lungo scalo di San Lorenzo il video di “Dove sta Zazà?”, la canzone che l’aveva resa celebre in tutta Italia. Quelle immagini, girate in un cantiere aperto sul cielo della città, sarebbero tornate utili cinquant’anni dopo in un modo che nessuno poteva immaginare: proprio guardando quel filmato e altri materiali d’archivio, i tecnici ANAS e di Roma Capitale hanno potuto ricostruire la colorimetria originale dell’opera, risalendo al tono esatto del rosso corallo che caratterizzava le ampie fasce delle strutture in acciaio, un colore che nel tempo era stato coperto da strati di vernici posticce e dall’ossidazione, fino a scomparire quasi completamente.

La Sopraelevata, insomma, non è mai stata solo un’infrastruttura. È un pezzo di Roma che i romani portano dentro, anche senza saperlo.

La Sopraelevata della Circonvallazione Tiburtina nasce nella logica del Piano Regolatore Generale del 1962, lo strumento urbanistico che doveva governare la crescita tumultuosa della capitale secondo nel dopoguerra. L’idea di fondo dell’intera Tangenziale est era semplice: costruire un asse di scorrimento veloce che collegasse la parte settentrionale della città (il Foro Italico, la Flaminia) con quella orientale e meridionale, alleggerendo il traffico di attraversamento dal centro storico. Un anello, o più precisamente una tangente, che permettesse alla città di respirare.

I lavori iniziarono a partire dal 1963, e il tratto che oggi conosciamo come Sopraelevata fu realizzato progressivamente fino al 1975. La scelta ingegneristica fu all’avanguardia per l’epoca: una struttura mista acciaio-calcestruzzo, una delle primissime in Italia a combinare questi due materiali in un’opera di tale scala. Il risultato è un viadotto che si sviluppa per circa 4 chilometri su 141 campate, composto da due assi principali con carreggiate a doppia corsia e cinque svincoli con carreggiata singola. Una successione di impalcati affiancati e tra loro indipendenti, nei quali le dilatazioni termiche vengono compensate da giunti a pettine, una soluzione tecnica che richiede manutenzione periodica non sempre di facile esecuzione.

L’opera scavalca alcuni degli snodi più complessi del quadrante est della città: lo Scalo di San Lorenzo, i depositi di ATAC a Porta Maggiore, i binari di RFI e Trenitalia. È, in sostanza, un cavalcaferrovia urbano che collega Viale dello Scalo San Lorenzo con Via Casilina e Via Prenestina, attraversando un’area densa, abitata, rumorosa. La sua presenza è ingombrante e inevitabile: chi abita nei palazzi di San Lorenzo e Prenestina la vede dalla finestra ogni mattina, a pochi metri.

Nel 1990, in occasione dei Campionati Mondiali di Calcio, la Sopraelevata fu oggetto di un intervento di miglioramento della sicurezza viaria con allargamenti della sede stradale. Poi, per oltre trent’anni nessun intervento strutturale significativo, mentre il tempo, il traffico e lo smog lavoravano in silenzio sulla struttura.

Le infrastrutture invecchiano. Lo fanno in modo subdolo, lentamente, letteralmente sotto la superficie. Nel caso della Sopraelevata, il processo di degrado si era aggravato per una combinazione di fattori che i tecnici ANAS hanno dovuto ricostruire pazientemente vista anche la difficoltà a reperire i progetti originali dell’epoca.

Il primo aspetto riguarda la naturale usura dello strato protettivo. Il ciclo di verniciatura anticorrosiva, applicato originariamente sulle strutture in acciaio, ha risentito del fisiologico passare dei decenni e della costante esposizione agli agenti atmosferici e ambientali tipici di un’arteria urbana ad alto traffico. Il secondo elemento è legato all’azione delle piogge. Il sistema di smaltimento delle acque meteoriche ha visto ridursi nel tempo la propria originaria efficienza; di conseguenza, il naturale deflusso dell’acqua ha subito rallentamenti, portando a fenomeni di percolazione e umidità localizzata in corrispondenza dei giunti di dilatazione. Anche i calcestruzzi dell’impalcato mostrano i classici segni del tempo, con alcune alterazioni superficiali e la scopritura localizzata di parti dell’armatura. Trattandosi di un’infrastruttura che sovrasta snodi ferroviari e depositi del trasporto pubblico, l’intervento di ripristino si è reso prioritario per garantire i massimi standard di sicurezza pubblica e prevenire il distacco di frammenti.

L’obiettivo dell’intervento era duplice e inscindibile: innalzare le condizioni di sicurezza e funzionalità dell’opera, e, contemporaneamente, allungarne la vita utile: non un rattoppo, ma un risanamento diffuso.

I lavori sono iniziati nel giugno 2024, nell’ambito degli interventi previsti da Roma Capitale in occasione del Giubileo 2025, con ANAS come soggetto attuatore. Il costo complessivo dell’intervento ammonta a circa 10 milioni di euro su un investimento totale di 14 milioni. È giugno 2024 quando i mezzi entrano in cantiere per la prima volta. È la primavera del 2026 quando i lavori si avviano alla fase conclusiva, con l’intervento sulle barriere fonoassorbenti ancora in corso nel tratto finale e il completamento del sistema di smaltimento delle acque. Due anni. Su quattro chilometri di viadotto attivo, sopra una città che non si ferma mai.

La prima sfida è stata quella della progettazione. Vista la difficoltà del reperimento dei progetti originali nella loro completezza, i tecnici hanno dovuto fare un lavoro certosino di ricognizione, rilievo e ricostruzione delle condizioni dell’opera prima di poter pianificare ogni singolo intervento di risanamento. È in questa fase che sono emersi i materiali d’archivio cinematografici e fotografici, tra cui le immagini del videoclip di Gabriella Ferri, che hanno permesso di risalire alla colorimetria originale dell’opera. Quelle immagini, confrontate con campioni di materiale prelevati dalla struttura e con l’archivio cromatico RAL, hanno portato all’identificazione del colore originale: il RAL 3016, rosso corallo, lo stesso tono che aveva caratterizzato le fasce delle strutture in acciaio sin dalla costruzione. La scelta del pantone corretto è stata validata con la consulenza dell’architetto Stefano Boeri, coinvolto dal Comune di Roma nel processo decisionale.

Lavorare su un’infrastruttura attiva nel cuore di Roma significa fare i conti con una complessità logistica che non ha eguali. La Sopraelevata non si può chiudere: è un nodo vitale per il quadrante est della città, usato ogni giorno da migliaia di automobilisti. E non si può intervenire solo dall’alto, perché sotto ci sono le linee ferroviarie di RFI e Trenitalia, i depositi e le linee tranviarie di ATAC, il traffico su gomma delle strade sottostanti.

Questo ha reso necessaria una regia coordinata tra soggetti molto diversi: l’Ufficio di Supporto al Commissario per il Giubileo 2025 in qualità di coordinatore istituzionale, ANAS come soggetto esecutore, Roma Capitale come amministrazione proponente, ATAC per le linee tramviarie che scorrono sotto la struttura, RFI per i binari ferroviari, Polizia Locale per la gestione del traffico stradale, nonché i diversi contributi di tutti gli stakeholders a vario titolo coinvolti. Ogni operazione che richiedeva la presenza di mezzi e operai sotto la Sopraelevata doveva essere pianificata tenendo conto dei passaggi dei tram, delle finestre di interruzione del servizio ferroviario, delle fasce orarie di minor traffico veicolare. Un puzzle con molti pezzi e molti attori.

Il piano delle chiusure è stato studiato con grande attenzione. Per i lavori in estradosso (il manto stradale, i giunti, la pavimentazione) le chiusure continuative sono state concentrate nell’estate 2024, sfruttando il calo stagionale del traffico e le ore notturne in cui la Sopraelevata è già sottoposta a restrizioni per il contenimento dell’inquinamento acustico. Il calendario è stato serrato: la Rampa del Pigneto è stata chiusa dal 24 giugno all’8 luglio 2024; le Rampe Prenestina in ingresso dal 1° al 26 luglio; il Viadotto Inferiore in direzione Tiburtina dal 23 luglio al 16 agosto; il Viadotto Superiore in direzione San Giovanni e la Rampa Passamonti dal 9 al 29 agosto; la Rampa Prenestina in uscita dall’11 settembre al 3 ottobre. Chiusure h24, sette giorni su sette, con un impiego continuo di mezzi e maestranze su più turni che ha consentito, in diversi casi, la riapertura anticipata rispetto ai tempi previsti.

I lavori più delicati, cioè le lavorazioni notturne di dettaglio, il miglioramento del drenaggio, la posa delle barriere, sono stati nelle ore di chiusura ordinaria della Sopraelevata, tra le 23 e le 6, senza alcun impatto aggiuntivo sul traffico diurno. Il coordinamento con ATAC ha portato in alcuni casi alla sospensione temporanea delle linee tramviarie nel quadrante (la linea 5, la linea 8, la linea 14) con servizi sostitutivi su gomma, una misura necessaria per liberare lo spazio sotto la struttura necessario ai cantieri.

Il programma di risanamento si articola in tre macro-fasi distinte ma complementari.

La superficie stradale. Il primo intervento ha riguardato l’estradosso dell’impalcato, ossia la superficie superiore su cui scorre il traffico. Il manto stradale in conglomerato bituminoso è stato completamente rifatto, preceduto dalla sostituzione dei giunti trasversali di dilatazione di sottopavimentazione e dall’impermeabilizzazione dell’estradosso della soletta. La soluzione scelta prevede un manto continuo realizzato in opera con bitume modificato armato con TNT, che su una superficie di circa 27.000 metri quadrati ha consentito tempi di lavorazione contenuti e una riapertura al traffico più rapida rispetto alle tecniche tradizionali. Contestualmente, l’intero sistema di smaltimento delle acque meteoriche è stato sostituito: nuove caditoie per viadotti di classe D400, connesse ai recapiti finali tramite una rete di discendenti nuovi, per eliminare definitivamente le percolazioni che avevano accelerato il degrado della struttura. I lavori in estradosso si sono conclusi con il rifacimento completo della segnaletica orizzontale.

La struttura dal basso. Gli interventi in intradosso (ossia sul lato inferiore dell’impalcato, quello visibile da sotto, guardando verso l’alto) hanno rappresentato la parte più complessa e spettacolare del cantiere. Si è lavorato su due fronti: il calcestruzzo ammalorato e le strutture in acciaio.

Per il calcestruzzo, l’intervento ha richiesto più fasi: demolizione e preparazione del supporto, passivazione e ripristino dei ferri di armatura esposti, applicazione di malta da ripristino tixotropica bicomponente R4 fibrorinforzata, e infine trattamento con rasatura cementizia elastica impermeabilizzante nelle parti maggiormente esposte, e rivestimento elastico filmogeno a base acrilica. Un processo chirurgico, eseguito campata dopo campata, che restituisce all’impalcato l’involucro protettivo che aveva perso nel tempo. Per le strutture in acciaio (le travi, le pile, le fasce colorate che caratterizzano l’aspetto dell’opera) si è proceduto a un idrolavaggio preliminare ad alta pressione per rimuovere strati di vernici posticce, ossidi e sporco accumulato in decenni, seguito da spazzolatura localizzata nelle aree più arrugginite e dall’applicazione di strati di fondo e finitura differenziati per tipologia di acciaio, al carbonio o zincato, ciascuno con il proprio ciclo di verniciatura protettivo. È in questa fase che è tornato il rosso corallo originale: RAL 3016, scelto con la consulenza del Comune e dell’architetto Boeri, applicato sulle ampie fasce che ridanno all’opera il suo aspetto originario.

Le opere di completamento. Il terzo fronte di intervento riguarda i pannelli fonoassorbenti (o più precisamente fonoriflettenti) che corrono lungo i tratti della Sopraelevata più vicini agli edifici residenziali. La sostituzione completa di questi pannelli, per uno sviluppo totale di circa 520 metri, è un’operazione particolarmente delicata: i pannelli devono essere rimossi e reinstallati lavorando in quota, spesso a pochi metri dalle facciate degli edifici, senza interrompere il traffico sottostante. L’obiettivo è duplice: mitigare l’impatto acustico per i residenti e ripristinare l’efficienza di un sistema che nel tempo aveva perso parte delle sue capacità di abbattimento del rumore. Completano il quadro la sostituzione dei carter di protezione anti-affissione delle pile e la manutenzione delle reti di protezione danneggiate.

La soluzione tecnica più innovativa impiegata nel cantiere è il sistema Flydeck, un ponteggio sospeso all’avanguardia che ha permesso di eseguire gran parte dei lavori in intradosso senza occupare lo spazio sottostante e senza bloccare il traffico veicolare e tramviario.

Il Flydeck è composto da travi reticolari in alluminio appese all’impalcato tramite catene tassellate alla soletta con passo costante, e da un piano di calpestio formato da pedane modulari ad incastro, sotto il quale è installata la rete di sicurezza. Il sistema si monta partendo da un castelletto in corrispondenza della pila e poi avanza in campata in modo progressivo, tramite apposite guide a sbalzo. Una caratteristica peculiare è la sua capacità di adattarsi all’andamento altimetrico dell’opera, seguendo le variazioni di quota della struttura senza richiedere riconfigurazioni. Dove il Flydeck non poteva essere impiegato, ad esempio nei tratti più bassi della Sopraelevata, dove la distanza dalle linee elettriche aeree non garantiva le condizioni di sicurezza necessarie, si è ricorso a piattaforme elevatrici e ponteggi multidirezionali da terra, soluzioni ugualmente versatili che consentono di raggiungere tutti i punti dell’opera superando eventuali ostacoli fisici.

Dietro ogni metro lineare di struttura risanata c’è un numero considerevole di persone. I lavori hanno coinvolto complessivamente decine di tecnici e operai specializzati, impegnati su più turni, diurni e notturni, per rispettare il cronoprogramma e minimizzare i disagi per la città.

Ma il cantiere della Sopraelevata è stato anche un esercizio di coordinamento istituzionale di rara complessità. L’Ufficio di Supporto al Commissario per il Giubileo 2025 in qualità di coordinatore istituzionale, ANAS come soggetto esecutore con la responsabilità tecnica e gestionale dell’intera operazione, Roma Capitale come amministrazione proponente. ATAC ha gestito le interruzioni e le modifiche ai percorsi del trasporto pubblico, rendendo possibili le finestre di cantiere sotto la struttura. RFI ha coordinato le interruzioni necessarie sulle linee ferroviarie. Polizia Locale ha gestito e coordinato le chiusure stradale. Una regia a tante voci, che ha richiesto riunioni di coordinamento continue, aggiornamenti in tempo reale e la capacità di modificare i piani in corso d’opera quando, come è inevitabile in un cantiere urbano così complesso, le condizioni esterne imponevano aggiustamenti.

L’ingegnere Sara Fadlun, Responsabile Opere Puntuali per il Giubileo di ANAS, ha coordinato l’intera operazione. È lei la figura che più di ogni altra incarna la complessità di questo intervento: la capacità di tenere insieme la dimensione tecnica, quella istituzionale e quella comunicativa, in un cantiere sotto gli occhi, e le finestre, di migliaia di romani.

Il 22 maggio 2026, nell’ambito della quattordicesima edizione di Open House Roma, il festival internazionale che per nove giorni apre ai cittadini i luoghi normalmente inaccessibili della città, il cantiere della Sopraelevata apre le sue porte al pubblico. Non solo la parte di opera finita, ma il processo: le attrezzature, i sistemi, la logica degli interventi. Una scelta che dice molto del modo in cui ANAS ha inteso questo lavoro: non come un adempimento tecnico, ma come un atto di cura verso una struttura che appartiene alla città.

Perché questo è, in ultima analisi, il senso più profondo di quello che si è fatto per questa riqualifica. ANAS restituisce al Comune di Roma e ai suoi cittadini un’infrastruttura che aveva conosciuto trent’anni di attesa. Un’opera più sicura: il risanamento dei materiali, i nuovi sistemi di impermeabilizzazione e drenaggio, la riverniciatura anticorrosiva, i pannelli fonoassorbenti, tutto è stato progettato per prolungare la vita utile della struttura, posticipando la necessità di nuovi interventi straordinari.

La Sopraelevata torna al suo rosso corallo originale, quello che è stato recuperato grazie alla visione di scene di film del passato. Un dettaglio che è anche una metafora: a volte il futuro si costruisce guardando indietro, recuperando quello che era stato dimenticato. E quella struttura sospesa sopra i tetti di San Lorenzo, che per sessant’anni ha visto passare milioni di romani e ha attraversato la storia della città dall’alto, dai Mondiali del 1990 al Giubileo del 2025, è pronta per il futuro.

Contenuto realizzato in collaborazione con ANAS

La Corte dei conti esamina il PNRR. Bene la digitalizzazione, male le infrastrutture

Scritto da Antonio Contu il 15 Maggio 2026. Pubblicato in Economia.

L’anno cruciale per il PNRR è iniziato da ormai cinque mesi e si iniziano a tirare le somme. Lo ha fatto la Corte dei conti con la delibera numero 46 attraverso la sua sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato. Dopo aver analizzato sia il Piano nazionale di ripresa e resilienza, sia il Piano nazionale complementare (PNC), emerge un panorama chiaroscuro. Perché per quanto siano in linea con le aspettative, ci sono vari problemi interni (vedasi la gestione infrastrutturale del PNRR).

Dall’analisi dei magistrati contabili emerge che, al 31 dicembre 2025, la spesa sostenuta per l’intero PNRR ha raggiunto il 60,08% delle risorse programmate fino a quella data. Un dato che segnala quanto sia molto importante la tenuta della macchina amministrativa e che evidenzia l’importanza delle modifiche concordate con l’Europa. Sì, perché grazie ai cambiamenti strutturali in accordo con Bruxelles, si è riusciti a adattare gli obiettivi alle reali capacità di spesa e ai tempi tecnici dei cantieri. Non un ritardo, ma un’operazione necessaria per garantire l’effettiva conclusione dei lavori entro il 2026, data di scadenza.

L’esempio virtuoso: la digitalizzazione

Tra i settori più virtuosi, la delibera promuove la digitalizzazione. Complici i rilasci della Carta d’identità elettronica (oltre 42,3 milioni di CIE) e l’adozione dello SPID in più di 10mila pubbliche amministrazioni, gli obiettivi europei per il 2025 sono stati raggiunti in anticipo rispetto alla tabella di marcia. In crescita anche la piattaforma di notifiche digitali SEND. La Corte dei conti segnala con positività l’abbattimento delle barriere burocratiche digitali, che favorisce un rapporto più diretto con le istituzioni e si tiene al passo con la l’avanzamento tecnologico dell’Italia.

Sanità, indicazioni buone. La C. conti però avverte: piena operatività delle strutture

Anche dalla cosiddetta missione 6, il settore della salute, arrivano delle indicazioni buone. Pur essendoci stato un ridimensionamento degli obiettivi iniziali e a fronte di una riduzione dei target per le Case della comunità, scese da 1.350 a 1.038, a fine 2025 si contano lavori avviati per 1.327 edifici e 258 strutture già ultimate. Un risultato che la Corte dei conti commenta come “coerente con il conseguimento del target UE”, ma lancia un monito: una volta completate le mura, sarà fondamentale garantire la piena operatività futura delle strutture. La sfida sarà reclutare personale qualificato per poter mandare avanti questi centri e non vanificare l’investimento.

Le infrastrutture a rilento

Ecco però che arrivano le grane, non di poco conto. Il comparto delle infrastrutture procede a rilento e desta le maggiori preoccupazioni. Queste criticità derivano da una grande “concentrazione delle attività realizzative” in poco tempo e al fotofinish. L’esempio lampante sono le opere ferroviarie: molto complesse a livello strutturale, hanno subito forti rallentamenti per colpa dell’aumento dei costi dei materiali e delle difficoltà nelle catene di approvvigionamento. Questo, quindi, ha creato il classico effetto imbuto, ovvero la sovrapposizione di tanti cantieri negli ultimi mesi del Piano che riduce i margini di manovra. Oggi qualsiasi intoppo di natura procedurale rischia di diventare un ritardo irrecuperabile, con il rischio di non poter usufruire al massimo dei finanziamenti per le opere che devono essere ultimate entro giugno 2026.

Ritardi e programmazione assente: i casi della rivoluzione green e dell’edilizia penitenziaria

Oltre alle grandi opere, un bilancio non positivo ce l’hanno anche altri due campi: la rivoluzione green e l’edilizia penitenziaria. Per la rivoluzione green la Corte dei conti si è focalizzata soprattutto sugli investimenti in fognatura e depurazione. I progetti terminati sono troppo pochi, 51 su 175 avviati, vale a dire 1 ogni 3,5, con un ritardo particolare soprattutto nelle aree soggette a procedure d’infrazione europee. Per quanto riguarda l’edilizia penitenziaria, i magistrati hanno riscontrato una totale assenza di programmi definiti e di obiettivi per la costruzione dei nuovi padiglioni “modello”, da qui il sollecito direttamente al ministero della Giustizia per favorire un’inversione di marcia.

La situazione del PNC

Sul PNC invece la maggior parte dei lavori risulta avviata, anche se alcune difficoltà di realizzazione rendono indispensabile la revisione dei cronoprogrammi. A pesare sono soprattutto i progetti gestiti da più enti, dove il coordinamento e i passaggi burocratici stanno rallentando l’esecuzione delle opere.

Infrastrutture vive. L’Italia dei ponti nell’era dei sensori intelligenti

Scritto da Antonio Contu il 7 Maggio 2026. Pubblicato in Focus on.

L’Italia è un corpo infrastrutturale complesso e delicato, unito da un’ossatura di cemento e acciaio che in Europa regge paragoni con pochi Stati per densità e ramificazione. Gestire la rete stradale nazionale è una responsabilità enorme: 32mila chilometri di strade, 19mila ponti, viadotti e sovrappassi e oltre 1.300 gallerie. Un patrimonio monumentale costruito soprattutto a cavallo degli anni ’50 e ’70, che oggi impone una riflessione completa sulla longevità dei materiali utilizzati. Proprio a causa delle emergenze protagoniste delle cronache nazionali, il controllo delle infrastrutture ha cambiato paradigma, da modello reattivo a predittivo.

Il sodalizio ANAS-FABRE

È qui che si colloca un sodalizio molto importante nel piano infrastrutturale nazionale, la gestione operativa di ANAS e il modello scientifico di FABRE (Consorzio interuniversitario per i controlli e la sicurezza su ponti, viadotti e altre strutture). Questa intesa formalizzata risponde alla necessità puramente tecnica di una evoluzione delle modalità di controllo delle infrastrutture italiane. L’obiettivo è chiaro: completare la digitalizzazione del monitoraggio strutturale e trasformare le opere in sorgenti di dati costanti che possano superare i limiti fisiologici delle ispezioni visive periodiche. Un nuovo approccio più sostenibile e preciso che garantisce maggiore sicurezza.

Standard da rispettare e monitoraggio costante: i sensori nel dettaglio

Si tratta di un salto di qualità tecnologico messo in pratica dall’implementazione di sensori avanzati e dall’integrazione di ecosistemi IoT (Internet of Things), che rilevano vibrazioni e crepe invisibili, inviando i dati in tempo reale per segnalare pericoli o necessità di manutenzione. Un processo di ammodernamento che pende sull’integrazione tra la capacità operativa di ANAS e garantisce la continuità di una rete stradale ininterrotta e il supporto scientifico e teorico del consorzio FABRE. Questa sinergia traduce tutta la parte della ricerca accademica in protocolli di sorveglianza che possono essere applicati in larga scala. Facendo così, qualsiasi decisione manutentiva viene autenticata da modelli ingegneristici avanzati e viene assicurato che la valutazione dello stato dei materiali e della stabilità delle opere risponda a criteri oggettivi, uniformi e aggiornati, ovviamente, ai più recenti standard internazionali di sicurezza.

Le linee guida del MIT

Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha stilato delle nuove linee guida che rappresentano il cuore normativo di questa innovazione e introducono un approccio a più livelli che classifica oggettivamente il rischio attraverso sei fasi:

Livello 0. Raccoglie i dati anagrafici, i caratteri costruttivi e geometrici di ogni singola opera, necessari a definire l’inventario completo del patrimonio infrastrutturale.
Livello 1. Prevede sopralluoghi diretti per il rilievo dello stato di conservazione e l’individuazione di eventuali fenomeni di degrado o anomalie visibili sulle strutture.
Livello 2. Classi di attenzione: algoritmi che incrociano i dati precedenti con parametri di traffico e pericolosità territoriale (sismica, idraulica, frane).
Livello 3. Riservato alle opere con classe di attenzione alta/medio alta. Valutazione preliminare dell’opera che determina se le criticità riscontrate richiedano approfondimenti immediati o meno.
Livello 4. Valutazione accurata di sicurezza: verifiche di sicurezza rigorose e, dove necessario, l’installazione di sistemi IoT per il monitoraggio strumentale continuo dei parametri strutturali.
Livello 5. Resilienza della rete. Per strutture di particolare rilevanza e/o complessità ingegneristica che richiedono piani di controllo personalizzati per garantire la massima resilienza.

Una sinergia che rende la tecnologia italiana un punto di riferimento internazionale. Nel tempo in cui molti Paesi, europei e non, cominciano solo adesso ad affrontare il problema dell’invecchiamento delle strutture, il sistema italiano ha già attivato un meccanismo di sensori e algoritmi, che entro la fine del 2026 coinvolgerà complessivamente 850 ponti, circa il 5% del totale delle opere in gestione. Si tratta del maggior numero di opere monitorate da qualsiasi gestore stradale o autostradale, con l’ambizione di incrementare il numero.

L’obiettivo del reportage è questo, raccontare come questo binomio stia rivoluzionando l’approccio pratico e tecnico.

Contenuto realizzato in collaborazione con ANAS

Dal censimento visivo alla sorveglianza speciale: ecco le linee guida per la classificazione e la gestione del rischio. Attraverso le sei fasi del DM 204/2022, il sistema azzera la discrezionalità, definisce le priorità di intervento e avvia la rete stradale verso il monitoraggio digitale.

La gestione della sicurezza delle strade e delle autostrade in Italia oggi si basa su un quadro ispettivo standard, rappresentato dalle linee guida per la classificazione e il controllo del rischio. Un importantissimo protocollo ingegneristico che ha il compito di valutare lo stato di conservazione di ponti, viadotti e sovrappassi in modo oggettivo. La classificazione del rischio, attraverso questo sistema, si affida a parametri matematici uniformi, che sono in grado di identificare con immediatezza le vulnerabilità strutturali prima che si possano trasformare in emergenze. La prevenzione come mantra, che abbandona la componente della discrezionalità visiva.

L’approccio multilivello

La metodologia che viene applicata è l’approccio multilivello. Si tratta di un percorso diagnostico sequenziale articolato in sei fasi che accompagnano l’opera dal censimento iniziale fino all’eventuale sorveglianza speciale. Il sistema adotta un approccio piramidale: parte da una prima analisi applicata all’intero patrimonio stradale e poi isola le singole anomalie. Con l’inserimento di successivi livelli di approfondimento, il protocollo riserva le verifiche ingegneristiche più complicate solo alle opere che presentano veri fattori di rischio.

Il cuore pulsante dell’approccio è la definizione delle “Classi di attenzione”. Queste entrano in gioco nella prima parte del percorso diagnostico e sono il risultato dell’applicazione di un algoritmo che considera simultaneamente: la vulnerabilità intrinseca dell’opera (difetti costruttivi o degrado), la pericolosità territoriale (rischi sismici, idraulici o frane) e l’esposizione trasportistica (traffico e posizione strategica della tratta). Il sistema cataloga il rischio e assegna la classe di appartenenza, da bassa ad alta; questa determina automaticamente l’urgenza delle azioni successive.

Il decreto ministeriale e i sei livelli

A governare tecnicamente l’applicazione di questo percorso è il decreto ministeriale 204/2022, introdotto dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il testo normativo, che ha reso obbligatorio il passaggio dal livello L0 al livello L5, impone un unico linguaggio tecnico valido per tutti i gestori sia stradali, sia autostradali in Italia.

Ecco nel dettaglio i sei livelli operativi:

Livello 0. Censimento: raccoglie tutti i dati dell’opera (anagrafici, geometrici e costruttivi). Rappresenta la fase di catalogazione iniziale in cui si raccolgono i progetti originari e le varianti storiche per creare la carta d’identità digitale del manufatto.
Livello 1. Ispezioni visive: sopralluoghi periodici sul campo da parte di tecnici certificati. L’obiettivo è il rilievo visivo dello stato di degrado di tutti gli elementi strutturali (fessurazioni o corrosione delle armature) per la CdA fondazionale e degli altri elementi necessari alla CdA sismica (frane e idraulica), verbalizzati tramite schede difettologiche standardizzate.
Livello 2. Definizione di Classe di attenzione: già citata prima, è la fase di elaborazione dei dati raccolti nei due livelli precedenti, esaminati mediante algoritmi ministeriali.
Livello 3. Valutazioni preliminari: verifiche analitiche e strutturali di tipo speditivo riservate alle opere con una Classe di attenzione media/medio-alta/alta. Serve a stabilire l’ordine di priorità delle analisi successive.
Livello 4. Valutazione accurata di sicurezza: prevede la verifica formale della sicurezza secondo le NTC 2018, le norme tecniche per le costruzioni vigenti. Tale verifica richiede prove approfondite sui materiali per stabilirne lo stato.
Livello 5. Opere complesse: l’ultima fase, che si occupa di strutture che per tipologia costruttiva, dimensioni straordinarie o importanza strategica non rientrano negli standard comuni. Richiede l’applicazione di modelli di calcolo dedicati e piani di monitoraggio personalizzati.

Il completamento di questa diagnosi multilivello costituisce il presupposto fondamentale per l’applicazione delle tecnologie più avanzate sul campo. Vi diamo appuntamento alla prossima puntata del 4 giugno, dove andremo ad approfondire il monitoraggio intelligente e i sensori IoT.

Il completamento della diagnosi multilivello e la definizione delle classi di attenzione tracciano la strada verso le fasi operative successive più complesse: le verifiche di sicurezza (preliminari ed accurate) e, successivamente, per i casi che lo richiedono, la vera e propria digitalizzazione fisica delle strutture e l’installazione dei sistemi di monitoraggio.

Il procedimento si sviluppa attraverso l’integrazione di ecosistemi IoT (Internet of Things), direttamente sugli elementi strutturali di ponti e viadotti. L’obiettivo tecnico è uno: convertire l’acciaio e il calcestruzzo in sorgenti attive di informazione che possano superare i limiti oggettivi del controllo visivo, in modo da automatizzare la raccolta dei dati geometrici e meccanici direttamente dal campo.

Il cuore dell’IoT: i sensori

Il pilastro di questa tecnologia sono i sensori. Installati e progettati per il controllo costante dei parametri dell’opera in tempo reale, ne esistono diverse tipologie:

Sensori deformativi, che misurano le micro-deformazioni dei materiali sotto carico
Inclinometri, che forniscono indicazioni circa la verticalità o meno degli elementi monitorati
Sensori di temperatura, che sono necessari per scorporare i movimenti naturali di dilatazione termica dalle anomalie strutturali,
Sensori accelerometrici, che misurano le accelerazioni che si determinano lungo gli assi di riferimento nel punto di installazione.

La tecnologia adottata da ANAS prevede prevalentemente l’installazione di sensori accelerometrici, inclinometri e sensori di temperatura; in casi particolari, possono essere installati anche ulteriori sensori di tipo deformativo. Per fornire maggiore garanzia sulla affidabilità del rilevamento, tutti i sensori sono cablati tra di loro e collegati a un computer industriale alimentato elettricamente e situato in prossimità del ponte.

La sincronizzazione temporale millesimale si riesce a ottenere permette di analizzare il comportamento dinamico dell’intera opera nello stesso identico istante e fornisce un quadro ingegneristico di precisione assoluta.

Lo SHM nel dettaglio

L’insieme di queste misurazioni continue dà vita al concetto di SHM (Structural Health Monitoring), ovvero il monitoraggio dello stato di salute strutturale. Grazie allo SHM, l’approccio alla sicurezza cambia paradigma e supera la logica del controllo annuale/semestrale delle opere (comunque sempre obbligatorio): la sostituisce con un controllo in tempo reale e continuo dell’opera stessa. In caso di problemi, sarà il ponte a segnalare una eventuale anomalia.

Si tratta di algoritmi dedicati che hanno il compito di analizzare il flusso costante di dati provenienti dalla struttura di riferimento e danno il via al processo di allerta qualora i valori registrati dovessero superare le soglie di tolleranza preimpostate. In questo caso, il sistema genera un alert automatico e consente ai gestori di programmare ed effettuare accertamenti mirati, prima che il danno diventi visibile e irreversibile. Ciò consente di intervenire in maniera predittiva, valutando lo stato di salute dell’opera nel tempo, potendo così pianificare interventi di manutenzione nel momento più opportuno. A questo tipo di monitoraggio strumentale si sta affiancando anche un monitoraggio di tipo satellitare in grado di monitorare gli spostamenti macroscopici e i cedimenti del terreno di fondazione nel tempo.

L’utilizzo dei LiDAR

Per eseguire controlli aggiuntivi nei punti più difficili da raggiungere, come la testa dei piloni più alti o la parte inferiore delle travi, vengono utilizzati droni dotati di telecamere termiche e LiDAR (uno speciale scanner laser), capaci di ricostruire l’opera in 3D e di individuare anche la più piccola lesione. L’unione tra i sensori fissi sul ponte, i dati dello spazio e i rilievi dei droni trasforma l’infrastruttura in un sistema intelligente capace di prevenire le anomalie, creando la base digitale per il futuro “gemello virtuale” dell’opera.

Nella prossima puntata che uscirà giovedì 18 giugno andremo proprio ad analizzare questo gemello digitale, chiamato in gergo Digital Twin. Andremo a esplorare come l’intelligenza artificiale e la modellazione numerica in 3D riproducano fedelmente il comportamento dei ponti e come i dati dei sensori vengano tradotti in simulazioni predittive.

Dopo aver parlato nella puntata precedente dell’enorme flusso di dato che viene generato in tempo reale dai sensori IoT, dai droni e dai passaggi satellitari, e che rischierebbe di rimanere un archivio fine a sé stesso e indecifrabile senza una piattaforma in grado di centralizzarlo e decodificarlo, la vera rivoluzione nel mondo della manutenzione predittiva delle infrastrutture passa per la nascita del cosiddetto gemello digitale, il Digital Twin. Un modello matematico e dinamico che si occupa di eseguire un passaggio fondamentale: riprodurre il comportamento fisico, chimico e strutturale dell’opera corrispondente. Quindi non una semplice rappresentazione grafica, né un comunissimo rendering architettonico, ma un modello basato sul calcolo che monitora costantemente ponti, viadotti e sovrappassi.

Le caratteristiche

Il motore del Digital Twin è la sua natura bidirezionale e speculare: bidirezionale perché una volta ottenuti i dati dal ponte, restituisce informazioni chiave per agire sul ponte stesso, speculare perché riflette lo stato dell’opera reale istante per istante. Una macchina ingegneristica che si muove e combina algoritmi di calcolo (P3P) e i modelli a elementi finiti (FEM, Finite Element Method).

I dettagli

Ma come funziona questa tecnologia? Immaginiamo di prendere la struttura complessa di un viadotto e di spezzettarla in milioni di piccoli elementi geometrici semplici. Il sistema calcola il comportamento del singolo frammento e poi unisce i risultati. Una volta che i sensori registrano uno stress meccanico sul viadotto reale, il modello FEM in questione elabora quel dato microscopico su scala globale. Questo legame costante tra i sensori fisici e la struttura matematica al computer permette agli addetti ai lavori di effettuare simulazioni strutturali ad altissima fedeltà in qualsiasi momento.

Il Digital Twin diventa quindi una palestra per gli ingegneri. Una tecnologia che riduce i rischi operativi sul campo e supporta le decisioni dei tecnici in tempo reale; ciò permette di pianificare nella maniera più opportuna i necessari interventi di manutenzione prima ancora che la realtà presenti il conto.

L’aiuto dell’intelligenza artificiale

All’interno di questo sofisticato ecosistema informatico, i protocolli di Machine Learning e l’intelligenza artificiale funzionano come se fossero un motore analitico. L’IA analizza l’insieme dei dati ambientali e strutturali e impara a conoscere le abitudini specifiche del ponte. Quando i sensori registrano una deviazione dal comportamento “ideale”, l’IA la intercetta immediatamente. Il sistema non solo segnala l’anomalia con l’invio tempestivo di una notifica, ma incrocia il dato con i modelli storici e ne segue l’evoluzione nel tempo. L’algoritmo è quindi in grado di prevedere statisticamente entro quanto tempo sarà necessario eseguire interventi manutentivi, trasformando così il concetto di manutenzione da reattiva a predittiva.

Questo supporto dell’IA al Digital Twin trasforma in positivo l’attività quotidiana dei gestori stradali come ANAS. In sostanza, l’obiettivo che ci si pone è che la manutenzione diventi un’azione mirata, scientificamente pianificata e guidata dai dati (data-driven). Sapere in anticipo dove, come e quando una struttura avrà bisogno di un intervento strutturale permetterà di ottimizzare l’apertura dei cantieri, ridurre drasticamente l’impatto sul traffico automobilistico ed evitare inutili blocchi della circolazione.

La rete interconnessa

Con la creazione e la messa a regime del gemello digitale, l’Italia completa idealmente il percorso tracciato dalle Linee Guida Ministeriali. Le grandi infrastrutture monitorate del Paese smettono di essere opere inerti, isolate e soggette all’usura del tempo senza controllo e si trasformano in una rete interconnessa, intelligente e costantemente sorvegliata. Vi diamo appuntamento al 2 luglio con la prossima puntata, dedicata alla ricerca che diventa cantiere grazie al contributo di FABRE.

Linee Guida, i sensori, la tecnologia IoT, il Digital Twin. Per poter applicare concretamente sul campo queste metodologie servono basi tecnico-scientifiche solide e applicazioni concrete. Le tecniche, inoltre, da sole non bastano se non sono accompagnate dall’approfondimento dell’attuale stato di conservazione di ponti, viadotti e sovrappassi. In quest’ambito FABRE sta promuovendo studi e ricerche sia per esaminare i metodi, sia per fornire strumenti pratici per la relativa applicazione. Nato nel 2020, FABRE è un Consorzio di ricerca interuniversitario che si occupa della valutazione e il monitoraggio di ponti, viadotti e altre strutture e coinvolge docenti e ricercatori nel campo dell’ingegneria civile prevenienti da molteplici atenei italiani. Grazie al know-how sviluppato in questi anni con l’esperienza in campo e alla sinergia con ANAS, l’obiettivo è quello di rendere il monitoraggio infrastrutturale italiano un esempio da seguire in Europa e a livello globale.

Questa collaborazione nasce proprio da un’esigenza concreta, creare un modello standard di controllo del patrimonio stradale esistente, formato per la maggior parte da opere ormai costruite intorno agli anni ’50 e ’60. FABRE collabora quindi con i gestori della rete, tra cui ANAS, per studiare e definire, mediante criteri oggettivi, l’evoluzione del degrado dei materiali (come, per esempio, il calcestruzzo e l’acciaio delle barre di armatura, le azioni ambientali, i modelli di traffico, l’interazione dell’opera con il contesto).

Il mondo dei tecnici ricercatori

Ma come funziona il lavoro dei ricercatori? Ce lo spiegano gli stessi tecnici di FABRE:

“Lo studio teorico e le solide basi scientifiche devono essere supportati dalla tecnica e dalle sperimentazioni, sia in campo sia in laboratorio. Per quanto riguarda le strutture esistenti ci sono alcuni fattori da prendere in considerazione, ma è sicuro che lo studio della conoscenza dell’opera e la valutazione della sua affidabilità nel tempo non possono prescindere dall’analisi dei fenomeni di degrado dei materiali strutturali coinvolti. Sono molte le attività di ricerca per lo studio delle caratteristiche meccaniche dei materiali esistenti nonché dell’invecchiamento e del danneggiamento degli stessi. Sul campo, tali studi possono essere effettuati mediante prelievo di provini di calcestruzzo e di barre direttamente dalle opere esistenti, che vengono successivamente soggetti a test nei laboratori per la caratterizzazione delle loro proprietà. Da ciò, è possibile ottenere informazioni circa la resistenza dei materiali e i relativi effetti, sugli stessi, degli agenti atmosferici. In diversi casi, al fine di sviluppare modelli matematici che consentano di descrivere il degrado dei materiali nel tempo (e quindi il comportamento dell’opera), e considerando che i fenomeni in gioco sono ‘naturalmente’ lenti (dell’ordine mesi/ anni), è possibile svolgere delle prove ‘accelerate’ in laboratorio che consentono di riprodurre in tempi più ridotti tali fenomeni. Un esempio tipico è costituito dalla simulazione della corrosione delle barre di armatura attraverso le cosiddette prove di corrosione ‘accelerata’, svolte, ad esempio, mediante l’impiego di camere a nebbia salina oppure di applicazione di correnti elettriche continue: in tal modo, si riescono a ottenere in poche settimane/mesi i medesimi effetti che naturalmente si svilupperebbero in mesi/anni e quindi a studiare il fenomeno”.

Le attività specifiche

I dati ottenuti dalle attività svolte da un punto di vista pratico, ossia dalle indagini e dagli studi condotti in laboratorio e/o in campo, di cui si è fatto qualche esempio prima, si sviluppano poi su diverse attività specifiche:

La verifica dei modelli matematici: a partire dalle formulazioni analitiche elaborate per la descrizione degli effetti del degrado sui materiali, è possibile sviluppare modelli dell’intera struttura che tengano conto di tali fenomeni, in modo da prevedere il comportamento dell’opera nelle condizioni reali.
Sperimentazione riguardo nuove tecniche/materiali per gli interventi su opere esistenti: una volta sviluppati modelli affidabili del comportamento delle opere, che tengono conto del possibile degrado, questi possono essere utilizzati per la valutazione di possibili interventi. Le tecniche di intervento, tradizionali e/o innovative (i.e. fibre di carbonio, fibre di vetro, etc.), possono essere oggetto di studio mediante opportuna sperimentazione in laboratorio, in cui prototipi di elementi strutturali (es. travi da ponte) vengono testati in condizioni statiche e/o dinamiche a seguito dell’applicazione di tali tecniche. Tali studi forniscono un importante supporto per la valutazione della fattibilità e dei reali benefici dell’applicazione degli interventi sulle strutture reali, di competenza del gestore.
La formazione: FABRE promuove corsi di formazione e perfezionamento, quali ad esempio il Master Universitario riguardo la ‘Valutazione e Gestione della Sicurezza delle Opere d’Arte Infrastrutturali Esistenti’ in collaborazione con l’Università degli studi della Campania, Vanvitelli.

Questo lavoro di coordinamento permette quindi ai gestori di pianificare i lavori basandosi su studi scientifici supportati da evidenze empiriche e sperimentali e non su valutazioni soggettive. In questo modo, la manutenzione dei viadotti si discosta dalla logica dell’intervento d’urgenza da eseguirsi solo dopo il danno manifestato, ma su una programmazione tecnica basata su dati scientifici condivisi. Vi diamo appuntamento alla prossima puntata del 16 luglio, in cui parleremo della resilienza e del futuro di ponti, viadotti e sovrappassi.

In queste puntate abbiamo analizzato tutto il percorso tecnologico e normativo del monitoraggio di ponti, viadotti e sovrappassi, dalla classificazione del rischio all’utilizzo dei sensori IoT, fino alla creazione del Digital Twin con il supporto della ricerca scientifica. Tutti questi capitoli convergono verso un grande unico obiettivo: garantire la resilienza a lungo termine del patrimonio infrastrutturale italiano. Gestire queste grandi opere non significa solamente sostituire il cemento, ma riprogettare la modalità in cui queste infrastrutture reagiscono alle sollecitazioni del futuro, ai nuovi volumi di traffico e, soprattutto, agli effetti sempre più evidenti e incontrollabili dei cambiamenti climatici.

Per far dialogare tra loro sistemi complessi e diversi, quella che può essere definita come una svolta ingegneristica e informatica è l’utilizzo di un cosiddetto “Data Lake” centralizzato. Un investimento di ANAS su quello che è a tutti gli effetti un enorme archivio digitale condiviso che raggruppa, senza barriere, dati di natura estremamente diversa: le letture in tempo reale dei sensori installati sui ponti, i rilievi tridimensionali dei droni, i dati storici delle ispezioni visive e le immagini satellitari. Questa piattaforma unica e interoperabile rende possibile lo scambio immediato tra i diversi sistemi informatici. Gli ingegneri e gli addetti ai lavori hanno così a disposizione un unico quadro di comando, su cui possono applicare analisi statistiche all’avanguardia per poter comprendere il reale andamento del rischio sull’intera rete nazionale.

I dati

Questa è la pietra miliare della manutenzione predittiva. L’anticipazione dei dati che va a sostituire l’approccio precedente, ovvero la manutenzione correttiva e quindi intervenire quando il danno è già visibile. Al di là dell’ovvio e primario ritorno in termini di sicurezza per i cittadini, questo cambio di paradigma rappresenta un enorme risparmio economico per le casse pubbliche. I dati globali sulla digitalizzazione delle infrastrutture stimano che l’introduzione di programmi predittivi basati su IoT e Digital Twin consente di abbattere i costi di manutenzione complessivi tra il 18% e il 25% e riduce i tempi di fermo imprevisti e i cantieri d’emergenza fino al 50%, come dimostrato dal rapporto internazionale McKinsey & Company.

Con la manutenzione predittiva si risparmia!

Sul piano operativo, intervenire in modo mirato su un elemento strutturale prima che si crei una lesione profonda costa in media dalle quattro alle cinque volte meno rispetto a una riparazione d’urgenza effettuata in regime di emergenza, come documentato dagli studi del Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti – FEMP, con picchi che possono superare le dieci volte se si calcolano la mobilitazione immediata delle maestranze e l’approvvigionamento accelerato dei materiali, secondo le stime dei modelli di calcolo del Phoenix Strategy Group e di Wiss. A questo risparmio diretto si aggiunge quello indiretto per la collettività: evitare la chiusura improvvisa o il restringimento imprevisto di un viadotto significa azzerare le ore di lavoro perse nel traffico, diminuire il consumo extra di carburante e scongiurare pesanti perdite economiche per la logistica e il trasporto delle merci.

Il fattore “tempo”

La resilienza di un ponte moderno si misura anche nella sua capacità di resistere a un contesto ambientale profondamente diverso da quello per cui era stato progettato cinquant’anni fa. L’aumento di intensità delle piogge, le alluvioni lampo, le forti escursioni termiche e il costante aumento del peso dei mezzi pesanti mettono a dura prova le vecchie strutture. Attraverso il monitoraggio continuo e la simulazione digitale, ANAS può oggi testare la risposta delle opere a scenari climatici estremi. Questo consente di pianificare interventi di adeguamento strutturale mirati sui punti più vulnerabili delle fondazioni o dei piloni, prima che l’usura o le variazioni meteo compromettano la stabilità.

L’eredità di questo imponente piano di digitalizzazione consegna al Paese un’infrastruttura stradale radicalmente trasformata. L’Italia si dota di una rete non più inerte e silenziosa, ma connessa, trasparente e tecnologicamente all’avanguardia in Europa, dove la sicurezza dei cittadini è garantita giorno dopo giorno dalla precisione della scienza e dalla forza dei dati.

La gestione del cambiamento: il punto di vista di ANAS

L’impegno di ANAS nel mantenere adeguati standard di sicurezza rimane quindi centrale in un contesto in continuo cambiamento, anche normativo, oltre che climatico/ambientale. L’esperienza accumulata permette di guardare al futuro con un moderato ottimismo, nella certezza che i fondi necessari allo sviluppo della rete stradale nazionale restino sempre ad un livello adeguato, concentrandosi sempre di più sul mantenimento e sul miglioramento delle caratteristiche trasportistiche delle strade già esistenti, piuttosto che nella realizzazione di nuove opere.

La tecnologia consente, infatti, di avere sempre maggiori informazioni, anche in termini di rischio potenziale, da ciò scaturisce la necessità di pianificare interventi preventivi che possono proteggere le strade esistenti mitigando i danni conseguenti, ad esempio, a fenomeni alluvionali, sismici, ecc. Anche per tali interventi preventivi dei rischi ambientali, oltre che per quelli discendenti da analisi predittive sulle strutture esistenti, occorre garantire adeguate risorse economiche.

Le competenze accumulate negli ultimi anni hanno confermato il ruolo centrale di ANAS nel panorama dei gestori stradali/autostradali italiani, al punto che sono stati appena stipulati specifici protocolli di intesa, oltre che con l’Autorità di Bacino dell’Appennino Settentrionale (con altre autorità di bacino sono in corso contatti per stipulare analoghi accordi), anche con un importante gestore stradale (Friuli Venezia Giulia Strade), con l’obiettivo di condividere le conoscenze acquisite, al fine di un generale miglioramento della qualità della gestione delle reti stradali esistenti.

Il tunnel più lungo del mondo scava sotto le Alpi. Storia, numeri e futuro della Galleria di Base del Brennero

Scritto da Anna Petroni il 3 Maggio 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Sotto il Brennero, a profondità che in alcuni punti superano i 1.800 metri, migliaia di operai stanno scavando da anni quello che diventerà il tunnel ferroviario più lungo del mondo. La Galleria di Base del Brennero (in tedesco Brenner Basistunnel, da cui l’acronimo BBT) è un’opera che ridefinisce la scala di ciò che è possibile costruire: 64 chilometri di sviluppo complessivo, considerando i due tunnel principali di 55 chilometri ciascuno più un cunicolo esplorativo centrale, che collega Innsbruck in Austria a Fortezza, in provincia di Bolzano. Per fare un confronto: il celebre tunnel della Manica tra Francia e Inghilterra si ferma a 50,5 chilometri.

Il progetto è gestito dalla società BBT SE, costituita a metà degli anni Duemila da Italia e Austria in quote paritetiche. Lavori veri e propri sono iniziati nel 2011 con la costruzione del cunicolo esplorativo, una galleria di servizio di 55 chilometri che corre tra i due tunnel principali e che ha già una funzione operativa: serve a raccogliere dati geologici, a drenare l’acqua e soprattutto permetterà, una volta completata l’opera, l’evacuazione di emergenza dei passeggeri.

Quanto costa e chi paga

I numeri finanziari sono imponenti quanto quelli tecnici. Il costo complessivo dell’opera è stimato in circa 10,5 miliardi di euro, una cifra che nel corso degli anni è cresciuta rispetto alle previsioni iniziali, un fenomeno tutt’altro che insolito per grandi infrastrutture di questo tipo. Il finanziamento è ripartito tra i due paesi e l’Unione Europea: Bruxelles copre il 50% della spesa attraverso i fondi della rete transeuropea di trasporto TEN-T, mentre Italia e Austria si dividono l’altra metà in parti uguali. La quota italiana è a carico dello Stato, con stanziamenti distribuiti su più leggi di bilancio nel corso degli anni.

La sfida geologica

Scavare sotto le Alpi non è come forare terreno pianeggiante. I geologi hanno incontrato ogni tipo di difficoltà: rocce durissime alternate a zone friabili, falde acquifere sotto pressione, temperature che in profondità possono superare i 40 gradi. In alcuni tratti il cunicolo esplorativo ha attraversato formazioni rocciose antiche di centinaia di milioni di anni. Per questo lavoro vengono impiegate le cosiddette TBM (Tunnel Boring Machine) frese giganti dal diametro di circa 10 metri che avanzano a una velocità media di 20-25 metri al giorno nelle condizioni migliori, molto meno in quelle difficili. Alcune di queste macchine pesano oltre 2.000 tonnellate e devono essere assemblate direttamente sottoterra, perché troppo grandi per transitare attraverso i pozzi di accesso.

A che punto siamo

Il cunicolo esplorativo è completato per oltre l’80% del suo sviluppo totale. I lavori sui tunnel principali procedono contemporaneamente da più fronti di scavo, sia dal lato italiano che da quello austriaco. L’obiettivo è completare l’intera opera entro il 2032, anno in cui è prevista l’apertura al traffico ferroviario. I tratti più critici riguardano le zone di giunzione con le gallerie di accesso già esistenti e i cosiddetti “bypass”, le connessioni trasversali tra i tunnel principali, previste ogni 333 metri per ragioni di sicurezza.

A cosa serve davvero

La BBT non è un’opera isolata: si inserisce nel cosiddetto corridoio Scandinavo-Mediterraneo, l’asse ferroviario che punta a collegare Helsinki a La Valletta passando per Amburgo, Monaco, il Brennero, Verona, Bologna, Napoli e Palermo. L’obiettivo strategico è spostare una quota consistente del traffico merci dalla strada alla ferrovia attraverso le Alpi, uno dei colli di bottiglia più congestionati d’Europa. Oggi ogni giorno transitano sul Brennero circa 10.000 camion. Con la nuova galleria, i treni merci potranno viaggiare senza le limitazioni imposte dalla pendenza dell’attuale linea storica, riducendo drasticamente i tempi e aumentando la capacità di carico. Per i passeggeri, il tempo di percorrenza tra Innsbruck e Bolzano scenderà dagli attuali 80 minuti a circa 25.

Vantaggi, critiche e nodi aperti

I sostenitori dell’opera sottolineano i benefici ambientali: sottrarre traffico pesante all’autostrada del Brennero significherebbe ridurre le emissioni di CO₂ in una delle vallate alpine più inquinate d’Europa. Dal punto di vista economico, il tunnel abbatterebbe i costi logistici per le imprese del Nord-Est italiano e rafforzerebbe i legami commerciali con il mercato tedesco e centro-europeo.

Le critiche, però, non mancano. Una parte del mondo ambientalista contesta che un’infrastruttura di queste dimensioni, con cantieri attivi per decenni, abbia un impatto sull’ecosistema alpino ben superiore a quanto ammesso ufficialmente. Sul fronte dei costi, diversi osservatori hanno sollevato dubbi sulla reale capacità di rispettare il budget, richiamando l’esperienza di grandi opere europee analoghe. Esiste poi un problema strutturale che rischia di rendere parzialmente inutile il tunnel stesso: i raccordi ferroviari sul lato italiano, in particolare il tratto tra Fortezza e Verona, non sono ancora adeguati agli standard di velocità e capacità necessari per sfruttare appieno le potenzialità della BBT. Senza quegli investimenti complementari, il tunnel rischierebbe di diventare un’autostrada sotterranea senza uscite all’altezza.