La riforma dei porti entra in Parlamento, ma i nodi restano tutti sul tavolo

La riforma dei porti italiani sta per affrontare il suo banco di prova più difficile: il Parlamento. Dopo la firma del presidente della Repubblica Sergio Mattarella e il via libera della Ragioneria generale dello Stato, il disegno di legge è pronto per approdare alla Camera, dove sarà esaminato in commissione Trasporti. L’obiettivo dichiarato del governo è chiudere almeno la prima lettura entro la fine dell’anno, un’ambizione che i tempi della politica, però, rendono tutto fuorché scontata.

Il cuore del provvedimento è la nascita di Porti d’Italia Spa, una società pubblica a cui verrebbe affidata la regia nazionale sulle grandi infrastrutture marittime. Ma il testo arrivato al Parlamento è profondamente diverso da quello approvato dal Consiglio dei ministri il 22 dicembre 2025. La modifica più rilevante riguarda la dotazione iniziale: non più fino a 500 milioni, da alimentare anche con gli avanzi delle Autorità portuali, ma 10 milioni complessivi, di cui un milione nel 2026 e nove nel 2027. Una riduzione che non è solo contabile, ma cambia la natura stessa dello strumento.

Una diagnosi vecchia di trent’anni

La storia di questa riforma è, in fondo, la storia di un’idea progressivamente ridimensionata sotto le pressioni congiunte della tecnica contabile e della politica territoriale. La diagnosi strutturale certifica che i porti italiani, tutti insieme, fanno il traffico di container della sola Rotterdam e sono gestiti da autorità portuali che non funzionano quasi mai. Questa diagnosi è rimasta sostanzialmente invariata nel tempo, e la riforma Rixi nasce proprio dal tentativo di affrontarla con uno strumento nuovo. Il problema è che lo strumento, durante il percorso istituzionale, ha perso progressivamente i suoi denti.

La riforma originaria non era uno svuotamento delle casse portuali, ma una proposta industriale seria per razionalizzare un sistema frammentato. Gli interlocutori privati oggi sono colossi internazionali della logistica e dello shipping, gruppi verticalmente integrati che negoziano da posizioni di forza: affrontarli con sedici Autorità che spesso si fanno concorrenza tra loro è una debolezza strutturale del Paese. La polemica, però, si è concentrata quasi esclusivamente sul presunto prelievo da 200 milioni a danno delle Authority, senza considerare il meccanismo complessivo, e il progetto iniziale è stato depotenziato durante il confronto politico e territoriale.

I tempi stretti e l’apertura ai privati

Sul fronte del calendario parlamentare, le previsioni del governo sono di un’approvazione della norma entro l’anno, ma il realismo impone di dire che il 2026 si concluderà al massimo con il voto alla Camera, con via libera definitivo del Senato entro la primavera 2027, sul fotofinish rispetto a un’eventuale fine anticipata della legislatura. Si prospetta tuttavia un percorso parlamentare sereno: sulla riforma c’è molta attenzione da parte di tutti i gruppi e non è stata presentata come “blindata” o già perfetta.

Una delle novità più significative emerse nelle ultime settimane riguarda proprio la struttura finanziaria della nuova società. Rixi ha annunciato per la prima volta che Porti d’Italia Spa potrà aprirsi all’ingresso di privati: il controllo rimarrà pubblico, ma bisogna far fronte al quasi azzeramento della dotazione finanziaria deciso dopo i rilievi della Ragioneria dello Stato. Una scelta che risponde all’esigenza di trovare risorse sul mercato per realizzare le grandi opere, ma che apre anche interrogativi sulla reale natura della società e sui criteri con cui verranno selezionati i soci privati. Il viceministro ha spiegato la riduzione del capitale sociale con pragmatismo: l’obiettivo era evitare di bloccare risorse per un anno e mezzo, con la possibilità per la Spa di accedere anche al mercato dei capitali.

Le perplessità dei territori e degli operatori

Sul fronte dei territori, le resistenze non si sono placate. Assoporti ha stimato che con il nuovo assetto alle Autorità portuali verrebbe sottratto il 40% delle entrate, una stima contestata dal governo ma mai smentita con dati alternativi convincenti. A Trieste, come a Genova e Venezia, le preoccupazioni riguardano soprattutto il futuro dei piani regolatori e la capacità decisionale locale. Rixi ha ribadito che la funzione di Porti d’Italia sarà quella di svolgere attività di programmazione e indirizzo che gli enti attuali non riescono a svolgere, con la necessità di creare regole uguali in ogni regione e di avere un interlocutore centrale che semplifichi i rapporti con i ministeri.

La posizione degli operatori è articolata. Il presidente di Assiterminal Tomaso Cognolato ha aperto il suo intervento a Deportibus con una provocazione: “Cancelliamo per ora la parola riforma”, sostenendo che l’istituzione di Porti d’Italia Spa rappresenta il primo tassello di un percorso strategico da costruire passo dopo passo. I terminalisti, che movimentano la grande maggioranza dei traffici commerciali, vogliono soprattutto certezza del diritto e concessioni stabili, e sono disposti a collaborare con il governo purché il testo finale garantisca uniformità applicativa delle norme. I sindacati restano invece esclusi dal gruppo di esperti istituito dal MIT a supporto dell’iter parlamentare, una scelta che ha generato malumori e che Rixi ha promesso di correggere allargando il tavolo.

L’opposizione non si oppone, ma non dà carta bianca

Valentina Ghio, parlamentare Pd e membro della commissione Trasporti, ha definito il punto più grave della riforma la riduzione significativa di risorse, personale e competenze alle Autorità di sistema, che potrebbe arrivare fino al 40%: una scelta contraddittoria rispetto all’obiettivo dichiarato di rafforzare i porti nella competizione internazionale. L’opposizione non si è tuttavia opposta pregiudizialmente alla riforma nel metodo, e diversi gruppi hanno già segnalato disponibilità a un lavoro emendativo serio. Il punto è che il testo su cui inizieranno le audizioni non è né il progetto ambizioso di dicembre né un testo condiviso con i territori: è una via di mezzo che accontenta pochi e rischia di rimandare i problemi che intendeva risolvere.

La partita vera si giocherà nelle prossime settimane, quando cominceranno le audizioni in commissione e si capirà quanta disponibilità c’è a modificare i punti più controversi. Il rischio concreto, come segnalano diversi osservatori del settore, è che una riforma attesa da trent’anni si areni nuovamente in una legislatura che volge al termine, lasciando i porti italiani ad affrontare le sfide del Mediterraneo con le stesse regole del 1994.