Rixi: “Ai porti italiani serve una regia unica e l’ETS marittimo è un extra dazio”

La riforma dei porti, con la nascita di Porti d’Italia Spa, è il progetto che porta la firma di Edoardo Rixi, viceministro delle Infrastrutture e dei trasporti, ma il calendario si allunga. Il testo andrà in aula alla Camera solo dopo la legge di bilancio e l’approvazione definitiva è attesa nei primi mesi del 2027. In questa intervista Rixi spiega perché considera la riforma una corsa contro il tempo in un mondo in cui l’Europa importa sempre di più ed esporta sempre meno, torna a chiedere il superamento dell’ETS marittimo, descrive le difficoltà del trasporto merci su ferro stretto tra i cantieri del PNRR e una rete vecchia, e indica la cifra che manca per pagare alle imprese il caro materiali del 2025.

Viceministro, la riforma dei porti porta la sua firma. Quali sono i tempi per l’approvazione?

Speravo di chiuderla entro novembre, ma si è deciso di portarla in aula alla Camera dopo la finanziaria e poi al Senato, quindi penso ai primi mesi del 2027. Per noi è fondamentale perché in questo momento le importazioni del continente europeo stanno aumentando fortemente, soprattutto dal Sud-Est asiatico e dal Sud America. La nostra piattaforma logistica è decisiva nel Mediterraneo per l’ingresso nel continente delle merci che arrivano da sud. Oggi abbiamo bisogno di coordinarla meglio e di darle anche una proiezione estera, acquisendo porti in Paesi terzi fuori dal continente per fidelizzare i traffici, come fanno altri Paesi. La Cina lo sta già facendo in Africa e in altri continenti, e questo crea vantaggi competitivi soprattutto per i cinesi, a discapito delle merci europee. È un tema centrale, perché i mercati in espansione vanno presidiati e servono commodities che consentano al nostro Paese di restare un Paese industrializzato. È anche una battaglia contro il tempo, perché avere nuovi strumenti ci permette di gestire meglio un mondo che cambia molto rapidamente.

Come sta andando il traffico merci nei porti italiani dopo la crisi di Hormuz?

Il traffico sta comunque aumentando, perché nonostante Hormuz molte navi ormai doppiano il Capo di Buona Speranza, circumnavigano l’Africa ed entrano comunque nel Mediterraneo. A cambiare sono le tipologie di merci. Il continente europeo sta iniziando a cedere sulle esportazioni e a incrementare le importazioni, soprattutto per i costi eccessivi che gravano sull’industria europea, in particolare le tassazioni di carattere ambientale e di altro tipo. Se non cambierà politiche, l’Europa diventerà un importatore netto rispetto agli altri continenti e rischiamo di diventare sempre più consumatori di prodotti realizzati in Paesi che hanno politiche ambientali e industriali molto diverse dalle nostre, mentre continuiamo a penalizzare la produzione europea. La sola Cina emette circa il 34, 35% delle emissioni globali, l’Europa nel suo complesso il 6% e l’Italia meno dell’1%. Il problema grosso è che, con un euro particolarmente forte, le nostre merci fanno sempre più fatica a entrare nei mercati extraeuropei, dove vengono preferite quelle indiane o cinesi. Nei porti vediamo quindi crescere le importazioni molto più delle esportazioni: un traffico che aumenterà e che cambierà la natura dei porti, che dovremo gestire diversamente. La nostra necessità resta quella di aprire nuovi mercati alle nostre aziende e di conquistare una quota maggiore per le imprese italiane fuori dall’Europa. Oggi commerciamo per il 75% all’interno dell’Unione Europea e del continente europeo, Svizzera compresa, e solo per il 25% con il resto del mondo. Tolti Stati Uniti e Cina, parliamo di appena il 10% in mercati che crescono a due cifre e dove la presenza italiana è quasi nulla.

È uno dei motivi per cui ha chiesto di superare l’ETS marittimo?

Assolutamente sì, perché l’ETS è un extra dazio. Pagare per portare le merci dentro e fuori il continente europeo diventa oggettivamente, soprattutto per i porti mediterranei, un vantaggio competitivo per i porti nordafricani rispetto a quelli europei. Penso all’Italia, ma anche alla Grecia, a Malta, a Cipro e in parte alla Spagna, che però ha una posizione ambigua, anche perché l’instabilità politica non gioca a suo favore. Anche altri Paesi, come il Portogallo, sono assolutamente favorevoli alla rimozione, perché oggi crea grossi problemi. Per noi l’ETS marittimo sta pesando in particolare sulle due isole maggiori, con l’aumento del costo della vita in Sicilia e in Sardegna, e l’ortofrutta siciliana sta andando completamente fuori mercato. Rischiamo di pagare un dazio molto più alto rispetto ad altri Paesi europei.

A che punto è il confronto con la Commissione europea?

Come tutte le cose con la Commissione europea è lungo e molto faticoso. Purtroppo la Commissione ragiona guardando alle economie del Nord Europa, Paesi prevalentemente non industriali, con un’economia di carattere mercantile e commerciale, che vedono nell’ETS di fatto una barriera per conservare i propri traffici e non un problema per l’industria manifatturiera europea, concentrata in tre Paesi, Italia, Francia e Germania. Per l’Italia in particolare ha un peso molto rilevante sulla catena logistica.

Dopo i porti le merci passano per gli interporti. La riforma è in vigore da quasi un anno, ma l’Unione Interporti Riuniti sostiene che i 25 milioni previsti siano ancora fermi al MIT in attesa dei bandi.

A noi risulta che i bandi siano stati fatti, il problema è che 25 milioni sono assolutamente insufficienti. C’è poi un altro tema, perché gli interporti dovranno essere sempre più interconnessi con il sistema portuale e con i terminal, ed è difficile pensare di frammentare la catena logistica. Per questo nella riforma pensiamo che Porti d’Italia Spa, società pubblica, debba assumere gradualmente una cabina di regia su tutto il sistema logistico. Pensiamo a una logistica che funziona, come quella di Amazon, dove chiunque può vedere dove si trova il suo pacco in giro per il mondo e quando arriverà. Questo deve diventare l’obiettivo di qualsiasi catena logistica efficiente. Dobbiamo imparare dai salti tecnologici fatti da altri Paesi e farli diventare patrimonio nostro, per sfruttare meglio le infrastrutture esistenti. Non possiamo aumentare all’infinito la loro capacità, dobbiamo usarle meglio, così come i nostri spazi, che sono molto limitati. Siamo un fazzoletto di terra stretto tra mari e monti, con pochissima pianura a parte la Pianura Padana, e quindi è difficile ricavare vaste aree da destinare alla logistica. Serve una grande efficienza, e per ottenerla serve una cabina di regia che eviti disallineamenti. È chiaro che questo crea attriti con l’esistente, che è nato in modo casuale e frammentato, così come il sistema logistico dei porti italiani. Abbiamo porti con servizi completamente disomogenei, a partire da quelli doganali, con orari di apertura delle dogane diversi. In ogni porto ci sono problemi che rendono difficile ai Paesi extraeuropei usare l’Italia come porta d’ingresso nel mercato unico, tanto che il nostro sistema logistico oggi non copre nemmeno tutto il fabbisogno nazionale. Parte della logistica del Nord Italia si appoggia a porti fuori dal territorio nazionale, come Anversa e Rotterdam. Questo ci priva di entrate fiscali importanti e ci rende dipendenti da Paesi europei che spesso sono nostri concorrenti sugli stessi mercati, indebolendo la nostra catena del valore. L’idea è portare avanti un processo senza stravolgere eccessivamente lo status quo, ma con un’aggregazione che consenta a tutti di lavorare meglio e di essere più produttivi. In un sistema come quello italiano è un cambio di mentalità difficile. Le Autorità portuali sono cresciute nel tempo sviluppando una forte autonomia, che ha spesso reso difficile condividere strategie, investimenti e buone pratiche. Oggi dobbiamo superare questa frammentazione di enti pubblici gestiti di fatto come enti economici il che, oltre a procurarci una serie di infrazioni comunitarie, ha fatto sì che le buone pratiche di ogni porto diventassero un suo vantaggio competitivo, da non condividere con gli altri, e questo non aiuta ad aumentare la capacità. Il risultato è che il nostro sistema, con più di 50 scali di interesse nazionale e internazionale e 16 autorità portuali, movimenta meno container del solo porto di Rotterdam. Se vogliamo recuperare quote di mercato, accorciare la catena logistica e renderla più efficiente, garantendo al nostro sistema industriale l’accesso ai mercati delle materie prime e dei prodotti finiti fuori dall’Europa, questa tendenza va invertita. Gli investimenti vanno coordinati tra autorità portuali, linee ferroviarie e ultimo miglio stradale, cosa oggi sostanzialmente impossibile, perché la parcellizzazione degli interventi non permette di avere un piano nazionale su cui far convergere gli obiettivi delle diverse stazioni appaltanti.

Nonostante gli investimenti del PNRR sulla rete ferroviaria, le merci in Italia viaggiano ancora quasi solo su gomma. Perché?

Abbiamo due grossi problemi. Il primo è contingente, perché quest’anno abbiamo avuto un calo del 45% del traffico merci su ferro, dovuto in gran parte ai 1.250 cantieri aperti. A differenza dei tedeschi noi lavoriamo di notte, quando normalmente passano i grandi treni merci, e quindi abbiamo tolto tracce merci per i lavori del PNRR. In Germania invece chiudono una linea, la tolgono dal traffico, la ristrutturano e dopo sei, nove mesi la rimettono in servizio. In Italia è molto difficile, perché usiamo le linee in modo molto più intenso, soprattutto per il traffico passeggeri, e quindi seguiamo un sistema diverso. Il secondo tema riguarda l’efficienza. Le tracce merci vengono spesso acquisite da società che poi non le usano e le tolgono dal mercato. Circa il 25% delle tracce di fatto sparisce nella contrattazione e viene rimesso a disposizione solo poche ore prima, per non pagare penali, ma intanto resta fuori dal mercato per situazioni di semi monopolio che si sono create sulla rete. Su questo ho chiesto di intervenire sia all’Autorità di regolazione dei trasporti sia al gruppo FS, perché è un tema normativo e di efficienza nell’uso della rete. C’è infine il tema dell’età dei binari, che in media è di novant’anni. Escludendo l’alta velocità, che ha un’età media di diciotto anni, chi non è servito dall’alta velocità ha una linea che per geometrie, sagome delle gallerie e portata di viadotti e ponti risale a circa cento anni fa. Questo significa che i treni più pesanti, cioè i treni merci, e le sagome dei nuovi convogli non possono utilizzare quelle linee in modo efficace. Per questo i lavori in corso aumenteranno la capacità merci. Il problema è che, per far arrivare vive le aziende di trasporto merci fino alla fine dei cantieri, dobbiamo aumentare quelli che tra virgolette sono sussidi, come il Ferrobonus e altri incentivi, così che le imprese non chiudano i bilanci in perdita in questa fase di trasformazione del Paese. Questo fa capire quanto i ritardi infrastrutturali incidano sulla salute delle nostre aziende. Per questo l’anno scorso abbiamo fatto approvare in finanziaria, ad esempio, una norma che consente ai porti di finanziare le manovre ferroviarie, cosa che prima non era possibile. E poi c’è il tema di riportare i binari all’interno dei moli. Negli anni Settanta il traffico è passato dal ferro alla gomma e in molti porti i binari sono stati smantellati. Sono operazioni complesse. Quando si parla di rimettere a posto una linea ferroviaria non si parla di mesi ma di anni, a volte di un decennio. Per questo, a mio avviso, un incremento importante del traffico merci su ferro arriverà intorno al 2030, se nel frattempo non si bloccheranno i lavori e non ci saranno ritardi.

La scorsa settimana è partito il tavolo permanente sull’autotrasporto e la fase emergenziale sembra superata. Quali misure strutturali state studiando?

Alcune sono già nel decreto con cui abbiamo cercato di distribuire l’aumento del gasolio su tutta la catena del valore, perché non resti solo sulle spalle dell’autotrasportatore. È stato uno dei motivi per cui sono nati i blocchi, soprattutto al Sud, dove i contratti delle piccole imprese di autotrasporto non sono sempre scritti e quindi, di fatto, non si poteva inserire nel contratto l’aumento del costo del carburante. L’altro tema è quello delle misure per rinnovare, in alcuni casi, un parco mezzi che non è né Euro 5 né Euro 6. Molti non hanno cambiato i mezzi anche perché negli ultimi sette, otto anni la politica europea prevedeva follemente che dopo il 2030 saremmo andati tutti senza diesel, mentre i piani di ammortamento dei mezzi hanno una durata superiore. Ad esempio, abbiamo appena finito, la settimana scorsa, di erogare a 32mila aziende i fondi contro l’aumento del carburante, ma ne sono esclusi tutti quelli che non hanno almeno un mezzo Euro 5, perché le direttive europee non ci consentono di finanziare mezzi che inquinano più dell’Euro 5.

Nella legge di bilancio non c’è nulla sul caro materiali, un tema molto sentito dalle imprese.

Lo chiederemo, perché è un tema per noi fondamentale e serve un miliardo e 200 milioni per chiudere sostanzialmente il 2025. Il caro materiali del 2025 vale un miliardo e 700 milioni e abbiamo 500 milioni, per i quali è stata data liquidità nel 2027, quindi manca un miliardo e 200 milioni. Per RFI e ANAS una parte dei soldi è già stata anticipata alle aziende, per tutte le altre stazioni appaltanti no. Su questo abbiamo un grande problema, così come ce n’è uno grande sul 2026, che penso sarà il tema del bilancio 2027. Le norme prevedevano che le stazioni appaltanti potessero coprire il caro materiali all’interno dei propri quadri economici, togliendo alcuni appalti, finanziandone altri, rinunciando ad alcune opere. In realtà l’unica stazione appaltante in grado di farlo è sostanzialmente RFI. Per tutti gli investimenti del PNRR fatti dai comuni, dalle stazioni appaltanti minori e anche dalle autorità portuali si creerà quindi una mole particolarmente ingente di caro materiali non pagato dalle pubbliche amministrazioni. Credo sia necessario chiudere il 2025 con un miliardo e 200 milioni già in questa finanziaria, e poi, nella prossima, riaprire un fondo o trovare un altro sistema. Altrimenti rischiamo di lasciare moltissimi crediti in pancia alle imprese, che chiuderanno e apriranno contenziosi con lo Stato, con le amministrazioni e con le stazioni appaltanti, perché si tratta di lavori fatti, eseguiti e certi. Parliamo di opere e di una documentazione completa, non di un caro materiali ipotetico. C’è poi un altro tema che stiamo cercando di affrontare, con molta fatica, cioè gli extracosti che i nostri cantieri hanno e quelli di altri Paesi europei no. Faccio un esempio, tutto ciò che riguarda la gestione ambientale dei sedimenti e delle terre e rocce da scavo. Se troviamo mercurio naturale, amianto naturale o qualsiasi altro inquinante presente in natura, basta spostare quella terra di un metro perché diventi rifiuto, da portare in discarica e molto spesso all’estero. Ci costa ogni anno 7, 8 miliardi. È una riforma su cui mi sto battendo con il ministero dell’Ambiente, con cui abbiamo vedute diverse. Io credo che, se nessuno si mangiava quella terra il giorno prima, quando era lì, nessuno se la mangerà neanche il giorno dopo che è stata spostata di un metro. Ricollocare quei sedimenti in un territorio con le stesse caratteristiche, cioè con lo stesso inquinante naturale, non dovrebbe essere considerato smaltimento di un rifiuto e dovrebbe avvenire sostanzialmente a costo zero. Ridurrebbe enormemente gli oneri per le imprese e gli extracosti, anche in prospettiva, perché il mercato dei materiali non lo controlliamo, mentre le nostre leggi sì.