Cresce il traffico dei mezzi pesanti e il MIT punta sulla pianificazione urbana e sugli interporti

Il trasporto delle merci continua a rappresentare una componente fondamentale del settore dei trasporti italiano. Nel secondo trimestre del 2026 il traffico dei veicoli sulle autostrade è aumentato del 2% rispetto al medesimo periodo dell’anno precedente. Mentre sulle reti ANAS i livelli rimangono abbastanza stabili. Un andamento che si inserisce in un contesto più ampio di evoluzione della domanda di trasporto e che pone l’attenzione sulla necessità di organizzare in maniera più efficiente la mobilitazione delle merci, anche nei centri urbani.

A delineare questo scenario sono due documenti della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: l’Osservatorio sulle tendenze della mobilità di passeggeri e merci, relativo al secondo trimestre 2026, pubblicato il 3 novembre 2026, e la nuova Guida operativa per la logistica urbana nei Piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS), datata 23 ottobre 2026.

I dati del secondo trimestre 2026

Il rapporto dell’Osservatorio del MIT fotografa un’immagine abbastanza articolata della mobilità nazionale. Se da un lato la popolazione mobile risulta in diminuzione dell’1% rispetto al secondo trimestre del 2025 e gli spostamenti chilometrici giornalieri hanno registrato una flessione del 5%, dall’altro lato il trasporto delle merci mostra una dinamica differente: i traffici dei veicoli pesanti sulle autostrade in concessione sono cresciuti del 2% su base annua, mentre quelli sulla rete ANAS sono rimasti invariati.

Anche il trasporto aereo delle merci registra una variazione positiva: la domanda è aumentata dell’1% rispetto al secondo trimestre del 2025, a fronte di una crescita del 4% dei movimenti aerei. Rispetto al 2019 il traffico aereo risulta essere superiore del 18%. Un altro dato che viene riportato riguarda il sistema degli interporti. Secondo i dati dell’Unione Interporti Riuniti riportati nell’Osservatorio, i 26 interporti associati mettono a disposizione delle imprese oltre 1,5 milioni di metri quadrati di superfici coperte e movimentano annualmente oltre 65 milioni di tonnellate di merci, grazie ai 50mila treni in ingresso e uscita.

Logistica urbana, il MIT delinea una metodologia per i Comuni

Vicino al quadro dei traffici nazionali, la Struttura Tecnica di Missione affronta il tema della distribuzione delle merci nelle città tramite una nuova Guida operativa destinata ai Comuni e alle Città metropolitane. Lo scopo del documento è quello di supportare l’adeguamento dei Piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS) ai requisiti del Regolamento europeo 2024/1679 sulla rete TEN-T. L’obiettivo? Colmare le carenze riscontrate nell’analisi della componente merci dei PUMS.

Lo scopo è quello di rendere possibile un’analisi della logistica urbana anche per quelle amministrazioni che non dispongono di sufficienti risorse economiche e strumenti specialistici. Per monitorare la logistica non sono richiesti acquisti di banche dati, indagini presso gli operatori logistici o questionari. La procedura si basa su dati aperti, informazioni già disponibili e un numero limitato di rilievi sul campo.

L’IPL e l’IC

Tutto inizia dal rapporto tra le consegne e lo spazio pubblico per effettuare le operazioni di carico e scarico. Quindi, per valutare la pressione esercitata dalla logistica sulla viabilità urbana è necessario analizzare la disponibilità degli stalli dedicati a queste operazioni e per quanto tempo vengono occupati. Per misurare il fenomeno la guida introduce l’Indice di Pressione Logistica (IPL), che confronta le consegne giornaliere stimate in una certa zona con la capacità di carico e scarico delle merci. Quando l’indice raggiunge, o supera, il valore di 1 allora la capacità normale risulta saturata. Il secondo parametro è l’Indice di Congestione (IC), che permette di valutare le condizioni generali di accessibilità a quella determinata zona: la soglia convenzionale individuata è pari a 1,3. L’incrocio di questi due indici permette di distinguere le situazioni in cui il problema riguarda la disponibilità degli spazi o l’accessibilità alla zona oppure entrambi.

Vengono considerati anche i punti e i tratti stradali nei quali le operazioni di carico e scarico generano conflitti con il Trasporto Pubblico Locale, ciclabilità, percorsi pedonali o sicurezza stradale.

Le cinque fasi del Piano

La procedura si articola in cinque passaggi differenti: suddivisione del territorio in zone di traffico, stima delle consegne giornaliere, censimento degli stalli disponibili, rilievi sul campo e calcolo degli indicatori. Dopo aver individuato le criticità, ogni zona deve essere associata ad almeno un intervento: aumento degli stalli di carico e scarico, modifica delle finestre orarie, contrasto all’occupazione impropria degli spazi, microhub logistici, sistemi di prenotazione, o utilizzo di armadietti automatici. Tutto questo per ridurre notevolmente l’impatto sul traffico all’interno delle Città o dei Comuni.