Argomento: Trasporti

Trenitalia potenzia l’offerta estiva con oltre 740 treni al giorno

Scritto da Anna Petroni il 15 Giugno 2026. Pubblicato in ADI News.

Trenitalia potenzia l’offerta estiva con oltre 740 treni al giorno e nuovi servizi di assistenza – Roma, 15 giugno 2026 (PPN ADI) — Trenitalia (Gruppo FS) vara per l’estate un’offerta complessiva di circa 6.500 collegamenti giornalieri verso destinazioni balneari, città d’arte e borghi in tutta Italia, con un parallelo rafforzamento dei servizi di assistenza ai passeggeri. Sul fronte dell’assistenza, il piano prevede il dispiegamento di 150 risorse aggiuntive e la messa a disposizione di circa 80 bus al giorno nei fine settimana, pronti a intervenire in caso di necessità anche nelle fasce orarie di punta, in risposta agli interventi di ammodernamento della rete ferroviaria programmati nel corso della stagione estiva.

L’Alta Velocità metterà a disposizione oltre 130.000 posti al giorno verso più di 150 destinazioni nazionali, con un’offerta rafforzata verso Calabria, Puglia e costa Adriatica. Sono previsti 28 Frecciarossa quotidiani sulle direttrici Milano-Venezia-Torino-Bologna-Adriatico, con corse aggiuntive nel weekend tra Milano e Pescara e tra Bolzano e Pescara. Il servizio FrecciaLink — che combina treno e bus — estende la raggiungibilità verso le principali mete turistiche, incluse le destinazioni valdostane.

Piemonte. Il Regionale garantisce in Piemonte oltre 740 treni al giorno. Per la Liguria sono previsti 18 collegamenti aggiuntivi e 23 mila posti supplementari ogni fine settimana e nei giorni festivi, con accesso a Spotorno, Finale Ligure, Pietra Ligure e Loano fino al 13 settembre. Il collegamento con la riviera romagnola, attivato in collaborazione con Trenitalia TPER dal 14 giugno al 13 settembre ogni sabato e domenica, prevede 4 treni diretti verso Rimini, Riccione, Misano Adriatico e Cattolica, con fermate ad Asti, Alessandria e Bologna — dove è possibile l’interscambio con l’Alta Velocità — e orari studiati per raggiungere la costa prima di pranzo e rientrare in serata.

I servizi intermodali treno+bus con unico titolo di viaggio consentono di raggiungere Sestriere, Cesana, Sauze d’Oulx e Claviere con ViaLattea Link da Oulx; il Santuario di Oropa (sito UNESCO) da Biella; la Sacra di San Michele e i laghi di Avigliana da Avigliana; il borgo medievale di Gavi da Novi Ligure o Serravalle Scrivia con Gavi Link. Confermati anche i servizi per gli outlet di Serravalle e Mondovì.

Per la montagna, sulla linea Torino-Bardonecchia circoleranno fino al 6 settembre due treni express con percorrenze ridotte: partenza da Torino Porta Nuova alle 9.15 (arrivo a Bardonecchia alle 10.27) e da Bardonecchia alle 17.35 (arrivo a Torino P.N. alle 18.45). Nei giorni festivi è prevista una fermata a Sant’Ambrogio, borgo medievale all’imbocco della Valsusa. Dal 3 agosto al 12 settembre i due collegamenti prolungheranno il percorso fino a Bardonecchia, estendendo la copertura attualmente prevista fino a Salbertrand. Sulla linea Asti-Acqui Terme è stata introdotta, nei giorni lavorativi escluso il sabato, una nuova corsa in partenza alle 5.44 da Acqui Terme; sulla linea Alba-Asti alcuni collegamenti feriali sono stati anticipati di cinque minuti per migliorare gli interscambi ad Asti con i regionali veloci per Milano Centrale.

Treni storici. Torna la Ferrovia delle Meraviglie con le carrozze “Centoporte” degli anni Venti, ogni domenica dal 5 luglio al 6 settembre (con alcune date spostate al sabato: 25 luglio, 8 e 22 agosto), da Torino via Cuneo, Limone, Tende, Breil-sur-Roya, Ventimiglia, Sanremo e Imperia. In autunno, i treni storici torneranno sulla Milano-Alba ogni domenica dall’11 ottobre al 27 dicembre per la Fiera del Tartufo, e sulla Torino-Canelli attraverso i territori UNESCO delle Langhe, Roero e Monferrato tutte le domeniche di novembre.

Assistenza digitale. Viene introdotto il servizio “Digital Caring”: in caso di ritardo o imprevisto, i passeggeri potranno riprogrammare autonomamente e senza costi aggiuntivi il proprio viaggio dallo smartphone. A bordo, oltre 250.000 QR Code “Trenitalia in viaggio con te” permettono di accedere in tempo reale ad aggiornamenti sul viaggio, assistenza immediata e procedure semplificate per gli indennizzi. I viaggiatori Frecciarossa avranno accesso alla verifica della connettività, ai menù di ristorazione e al portale FRECCIAPlay (disponibile anche su Frecciargento, nei FrecciaClub e FrecciaLounge). L’offerta commerciale prevede agevolazioni per famiglie, bambini, under 30, over 60, coppie e gruppi, oltre a tariffe dedicate per i collegamenti internazionali con Eurocity (Svizzera e Germania) ed Euronight (Austria e Germania).

ITA Airways e Atitech rinnovano e potenziano il rapporto di collaborazione

Scritto da Anna Petroni il 15 Giugno 2026. Pubblicato in ADI News.

ITA Airways e Atitech rinnovano e potenziano il rapporto di collaborazione. Le parti raggiungono un’intesa preliminare per un nuovo accordo di manutenzione mirato a garantire più flessibilità e risorse dedicate a supporto delle operazioni della Compagnia

Roma/Napoli, 15 giugno (PPN ADI) – ITA Airways e Atitech hanno raggiunto un’intesa preliminare sui principali termini di un nuovo accordo relativo alle attività di manutenzione degli aeromobili della Compagnia. L’eventuale finalizzazione dell’accordo resta soggetta alle necessarie approvazioni di corporate governance di ITA Airways e di Atitech, secondo le procedure previste.

L’intesa preliminare si inserisce nel percorso di rafforzamento dei processi operativi e industriali della Compagnia, con l’obiettivo di assicurare un presidio sempre più efficace delle attività manutentive a supporto della flotta, introducendo misure di efficientamento tecnico-organizzativo volte a ottimizzare la pianificazione e l’esecuzione dei servizi manutentivi, rafforzando al tempo stesso il coordinamento tra le rispettive strutture tecniche.

I nuovi termini dell’intesa sono finalizzati a favorire una gestione più flessibile delle attività di manutenzione, attraverso un rinnovato modello di collaborazione maggiormente orientato alle nuove esigenze di ITA Airways con lo scopo di efficientare ulteriormente il servizio e le performance.

In particolare, l’intesa prevede il rafforzamento del presidio dedicato alle attività svolte per ITA Airways, anche attraverso una più ampia disponibilità di risorse certificate dedicate.

Le novità previste si inseriscono in un percorso evolutivo volto non solo a migliorare gli aspetti operativi della collaborazione, ma anche a consolidare il rapporto tra ITA Airways e Atitech, orientandolo verso un modello fondato su maggiore integrazione, trasparenza e responsabilità condivisa.

“Siamo soddisfatti dell’intesa preliminare raggiunta con Atitech, che rappresenta un passaggio importante nel percorso di rafforzamento delle attività manutentive a supporto della nostra flotta”, ha dichiarato Joerg Eberhart, Amministratore Delegato e Direttore Generale di ITA Airways. “L’obiettivo è costruire un modello di collaborazione ancora più efficace, fondato su qualità, flessibilità, fiducia e responsabilità. Auspichiamo che, una volta completato il previsto iter approvativo, questo nuovo accordo possa aprire una nuova fase nei rapporti tra le parti orientata a soddisfare le crescenti esigenze operative ed alla creazione di valore per la Compagnia e per i nostri clienti”.

Gianni Lettieri, Presidente di Atitech, ha aggiunto: “Questo accordo potrà rafforzare ed ampliare la sinergia tra due realtà che rappresentano un asset strategico per il sistema industriale del Paese. Atitech conferma il proprio impegno nel supportare la crescita di ITA Airways, mettendo a disposizione del partner una struttura organizzativa solida e competenze tecniche altamente specializzate, maturate in decenni di esperienza nel settore. Il nostro obiettivo è affiancare la Compagnia nel suo percorso di sviluppo, garantendo un servizio tempestivo, puntuale e in linea con le sue crescenti esigenze operative, assicurando quegli standard di eccellenza e affidabilità necessari per sostenere la competitività e l’efficienza della flotta, in una visione di lungo periodo condivisa con il nostro partner strategico e nello spirito di una rinnovata collaborazione nell’interesse delle due aziende”.

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Il Cipess sblocca lo svincolo di Scopoli. Tredici anni dopo, la Valle del Menotre avrà il suo accesso alla SS77

Scritto da Anna Petroni il 11 Giugno 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

C’è una data che la Valle del Menotre non dimentica: il 28 luglio 2016, giorno in cui venne inaugurato il nuovo tracciato a quattro corsie della strada statale 77 Val di Chienti, l’arteria che collega Foligno a Civitanova Marche scavalcando gli Appennini al valico di Colfiorito. Fu un momento atteso per decenni, il completamento di una delle opere del progetto Quadrilatero Marche-Umbria, pensato per raccordare le due regioni e inserirle nei grandi corridoi europei. Ma quella stessa inaugurazione consegnò alla valle umbra un paradosso destinato a durare: la nuova superstrada tagliava il territorio per circa diciotto chilometri senza prevedere alcuna uscita intermedia in territorio umbro. Per raggiungere Foligno, i residenti di Scopoli, Rasiglia e dei borghi limitrofi erano costretti a percorrere il vecchio tracciato della statale oppure a uscire a Colfiorito, svincolo che si trova già in territorio marchigiano. Un’anomalia strutturale che pesava soprattutto nelle emergenze sanitarie: il tragitto verso l’ospedale di Foligno, lungo la tortuosa SS77 storica, era decisamente più lungo e impervio di quanto un’arteria a quattro corsie avrebbe dovuto consentire.

Il percorso amministrativo verso il via libera

Da allora, la battaglia per realizzare uno svincolo che collegasse la nuova quattro corsie con la SS77 storica in località Scopoli non si è mai interrotta. Il comitato promotore guidato dall’avvocato Alessio Fiacco ha portato avanti la richiesta con costanza, trovando nel tempo ascolto presso il Comune di Foligno e la Regione Umbria. Il progetto ha però incontrato ostacoli significativi: tra questi, le perplessità del Ministero della Cultura legate all’impatto paesaggistico di un’opera che si inserisce in una valle dal valore ambientale rilevante. Solo con l’insediamento della giunta regionale di centrodestra guidata da Donatella Tesei la questione è tornata in primo piano come priorità infrastrutturale. Il 4 febbraio 2026 la giunta regionale ha approvato l’intesa sulla localizzazione del semisvincolo. Il 18 febbraio 2026 la Conferenza di servizi istruttoria presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha dato il suo parere favorevole al progetto definitivo, con il consenso unanime di tutti gli enti coinvolti, dal Ministero della Cultura a quello della Difesa. Il 10 giugno 2026 il Cipess, il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile, ha approvato il progetto con una dotazione di 34 milioni di euro. Ad annunciarlo è stato il sottosegretario di Stato con delega al Cipess, Alessandro Morelli.

Cosa prevede il progetto

Il semisvincolo Menotre/Scopoli prevede la realizzazione di due rami distinti di innesto: uno per l’ingresso e uno per l’uscita in direzione Foligno, più una nuova rotatoria sulla viabilità storica esistente. La configurazione è quella di un semisvincolo, non di un’uscita bidirezionale completa, pensata per ottimizzare i flussi verso la città senza appesantire eccessivamente l’intervento. L’opera si inserisce nel tratto umbro della SS77Var, tra Foligno e Colfiorito, risolvendo la discontinuità che oggi costringe gli utenti della valle a percorrere interamente il vecchio tracciato. L’intervento coinvolge i soggetti attuatori già operativi sull’asse viario: la società Quadrilatero Marche-Umbria, che gestisce questa porzione della rete nell’ambito del progetto omonimo, e Anas, che subentra nelle fasi di gara e di esecuzione. Con l’approvazione del Cipess, il dossier esce formalmente dalla fase autorizzativa ed entra in quella operativa.

Dalla carta ai cantieri: i tempi stimati

L’approvazione del Cipess non significa l’immediato avvio dei lavori. Il percorso che porta al primo cantiere prevede ancora alcuni passaggi tecnico-amministrativi non trascurabili. Quadrilatero dovrà acquisire e validare il progetto esecutivo secondo le norme vigenti; successivamente le procedure per la gara d’appalto verranno trasferite ad ANAS. Le previsioni indicano che la gara potrebbe essere pubblicata indicativamente a inizio 2027. Considerando che il cronoprogramma prevede 730 giorni per il completamento dei lavori, ovvero circa due anni, l’opera potrebbe essere ultimata non prima del 2029. Sono tempi che il territorio conosce e che ha già metabolizzato nell’attesa di questo momento, ma che confermano come tra il via libera istituzionale e il nastro inaugurale intercorra ancora un arco temporale significativo. Nel frattempo, i residenti della valle continueranno a fare i conti con la viabilità attuale.

Le reazioni politiche e istituzionali

L’approvazione del Cipess ha suscitato reazioni positive trasversali nel panorama politico umbro, sia pure con le distinzioni proprie della dialettica tra maggioranza e opposizione. Enrico Melasecche, capogruppo della Lega all’Assemblea legislativa regionale ed ex assessore alle infrastrutture nella precedente giunta di centrodestra, ha espresso soddisfazione ricordando il lavoro svolto in quel mandato per tenere vivo il dossier. Ha sottolineato come il progetto, bocciato in una fase precedente, sia stato riportato in vita grazie all’impegno congiunto di istituzioni regionali, Comune di Foligno e Comitato della Valle del Menotre. Il sindaco di Foligno Stefano Zuccarini è stato indicato tra i protagonisti di questo percorso, al pari del lavoro dell’avvocato Fiacco e del comitato promotore. L’assessore regionale alle infrastrutture Francesco De Rebotti aveva già evidenziato, in sede di Conferenza di servizi a febbraio, il valore di una convergenza istituzionale unanime come segnale della solidità tecnica del progetto.

Un tassello del Quadrilatero ancora da chiudere

La vicenda dello svincolo di Scopoli si inserisce nella storia più ampia del progetto Quadrilatero Marche-Umbria, uno dei grandi interventi infrastrutturali del centro Italia rimasto per anni incompiuto in alcune sue componenti. Il progetto originario, concepito tra la fine degli anni Novanta e l’inizio del Duemila e finanziato con formule innovative di project finance deliberate dal Cipe, prevedeva il potenziamento delle due arterie principali, la SS77 e la SS76-318, oltre alla realizzazione della Pedemontana delle Marche. L’apertura del tratto appenninico della SS77 nel luglio 2016 aveva segnato il completamento dell’opera principale, ma aveva lasciato aperta proprio la questione degli allacci al territorio umbro attraversato dalla statale. Lo svincolo di Scopoli è quindi, sotto questo profilo, non una semplice aggiunta locale ma il completamento funzionale di un’infrastruttura nazionale che rischiava di attraversare il territorio senza realmente servirlo. La sua realizzazione consentirà per la prima volta alla valle umbra del Menotre di avere un accesso diretto alla grande viabilità costruita per unire il Tirreno all’Adriatico.

PNRR, l’ultimo miglio tra cantieri in ritardo e 28 miliardi da rendicontare

Scritto da Anna Petroni il 9 Giugno 2026. Pubblicato in Economia.

Il 30 giugno 2026 non è una data negoziabile. La Commissione europea lo ha detto chiaramente già nella comunicazione del 4 giugno 2025: nessuna proroga generalizzata, nessun miracolo ammesso. Entro quella data i cantieri devono essere fisicamente conclusi. Le amministrazioni titolari hanno tempo fino al 31 agosto per caricare su ReGiS la documentazione finale. Dopo quella soglia, qualsiasi attività non sarà valutata dalla Commissione europea ai fini del riconoscimento di milestone e target, con il rischio concreto di perdere i fondi collegati. La Legge n. 50 del 20 aprile 2026, che ha convertito il cosiddetto “Decreto PNRR”, ha ribadito il termine unico al 30 giugno per i lavori e ha introdotto una stretta sui controlli: i soggetti attuatori sono ora obbligati ad aggiornare mensilmente la piattaforma ReGiS entro il 10 di ogni mese, inserendo cronoprogrammi, avanzamento finanziario e segnalazione delle criticità. I dati alimentano direttamente la valutazione delle performance dirigenziali e i poteri sostitutivi dello Stato. Chi non rispetta i tempi rischia anche conseguenze personali: la riforma della Corte dei Conti del gennaio 2026 ha introdotto una sanzione pecuniaria automatica a carico del funzionario responsabile quando il ritardo supera il dieci per cento del termine previsto.

I numeri del governo

Il 27 e 28 maggio, al convegno milanese “L’Italia del PNRR”, il ministro per gli Affari europei Tommaso Foti ha tracciato un bilancio in cifre: 170 miliardi impegnati in progetti, altri 24 miliardi in strumenti finanziari strategici, 416 obiettivi centrati su 416 programmati, 660mila progetti finanziati di cui oltre 550mila già conclusi e circa 100mila in fase avanzata di realizzazione. Nove rate erogate per un totale di 166 miliardi. In un’intervista successiva del 4 giugno a “Il Gazzettino”, la cifra viene aggiornata a circa 670mila progetti finanziati, con oltre 555mila conclusi: un aggiornamento di pochi giorni, coerente con la progressione in atto. Sul versante della decima e ultima rata, del valore di 28,4 miliardi e collegata a 159 obiettivi, Foti ha indicato che più di 70 verranno rendicontati entro giugno, i restanti entro il 31 agosto. La richiesta finale di pagamento andrà a Bruxelles entro settembre, con i versamenti della Commissione attesi per dicembre.

Perché i numeri non si confrontano direttamente

Per leggere correttamente i dati del PNRR è necessario capire che le fonti disponibili misurano cose diverse, con metodi diversi e in momenti diversi. Il governo conta in un unico dato aggregato, aggiornato alla fine di maggio, sia i cantieri fisici sia le agevolazioni fiscali, ovvero il Superbonus 110%, i crediti d’imposta di Transizione 4.0 e i voucher digitali: misure che si “concludono” con una pratica amministrativa, non con una gru che smonta i ponteggi. Secondo un’analisi della CGIL sui dati ufficiali ReGiS al 26 febbraio 2026, i soli crediti d’imposta di Transizione 4.0 ammontavano a 230.193 posizioni, su cui però “vengono fornite informazioni generiche e di sintesi”, senza monitoraggio progetto per progetto. È quella massa numerica a spingere il conteggio ministeriale verso le centinaia di migliaia. La piattaforma OpenPNRR di Openpolis, aggiornata al 26 febbraio 2026, lavora invece su un perimetro più ristretto e monitorabile: 122.079 progetti con CUP (Codice Unico di Progetto) assegnato, di cui poco meno di 60mila risultavano conclusi a quella data. Quella forbice temporale di tre mesi rispetto ai dati di Foti di fine maggio spiega senza dubbio una parte del miglioramento: l’accelerazione nella fase finale è reale e documentata.

Il nodo delle infrastrutture fisiche

Proprio sul fronte che più conta, quello dei cantieri fisici a più alto valore finanziario, i dati indipendenti restano preoccupanti. La Sezione delle Autonomie della Corte dei Conti, nel referto del maggio 2026 basato su ReGiS al 13 febbraio 2026, ha esaminato 122.092 progetti affidati agli enti territoriali, Comuni, Regioni ed enti sanitari: risultavano conclusi 51.390, mentre 70.702 erano ancora in corso, assorbendo 44,9 miliardi di finanziamenti PNRR ancora non spesi. Il livello complessivo dei pagamenti era inferiore alla metà del valore totale degli interventi. I dati della Banca d’Italia fotografano il problema in modo ancora più diretto: il 40% dei cantieri è in ritardo e solo il 2% risulta completato. Per le opere sopra i cinque milioni di euro, il 48% non era ancora stato avviato al 28 febbraio 2026. Al 31 dicembre 2024, la spesa per opere pubbliche si fermava a soli 7 miliardi, pari all’8% dei fondi destinati a quella voce. Tra i cantieri più critici spiccano il potenziamento dei nodi ferroviari metropolitani (6,5 miliardi), la messa in sicurezza dell’edilizia scolastica (4,9 miliardi) e le linee ad alta velocità verso il Nord Europa (4,6 miliardi). La Corte dei Conti, nella delibera 46 del maggio 2026, ha confermato il giudizio complessivo: bene la digitalizzazione, male le infrastrutture.

La guerra del caro-materiali e i Comuni senza tecnici

Dietro i ritardi non c’è solo burocrazia: c’è anche una crisi di sistema che il PNRR ha intercettato in piena corsa. L’invasione russa dell’Ucraina nel 2022 ha fatto esplodere il costo delle materie prime, rendendo molti dei capitolati originari economicamente insostenibili. Per tamponare, lo Stato ha rafforzato il Fondo Opere Indifferibili (FOI), trasformato in un paracadute per i Comuni che, incapaci di rispettare i tempi del PNRR, hanno scelto di rinunciare ai fondi europei e proseguire i lavori con risorse nazionali. Una flessibilità che ha salvato diversi cantieri ma che segnala quanto la programmazione iniziale fosse fragile. Il problema del personale è altrettanto strutturale. Federcepicostruzioni ha stimato un fabbisogno di 375.000 lavoratori aggiuntivi nel settore, in un contesto in cui la popolazione attiva è prevista in calo di 630.000 unità entro il 2026. Per molti piccoli Comuni, in particolare al Sud, la questione non è solo trovare le imprese, ma avere abbastanza tecnici in organico per gestire i contratti, aggiornare ReGiS e produrre la documentazione richiesta. La Corte dei Conti ha già condannato RUP che avevano omesso di sollecitare le certificazioni di spesa, aprendo una stagione di responsabilità erariale che pesa sull’intera macchina attuativa.

Digitalizzazione e salute, le voci che reggono

Non tutto va male. Il giudizio della Corte dei Conti sulla transizione digitale è esplicito: la diffusione della CIE (Carta di identità elettronica) e dello SPID hanno trasformato il rapporto tra cittadini e pubblica amministrazione, con risultati che vanno ben oltre quanto ci si aspettava all’avvio del Piano. OpenPNRR conferma che la digitalizzazione è uno dei temi dove l’avanzamento effettivo si avvicina di più a quello previsto. La salute tiene, con un investimento complessivo di 18,4 miliardi di euro che include ammodernamento tecnologico degli ospedali e medicina territoriale: gli obiettivi più avanzati sono quelli legati alle Case di comunità, anche se con disomogeneità regionali marcate. L’istruzione, con 29 miliardi stanziati tra scuole, università e dottorati, presenta un quadro misto: bene le riforme normative, in ritardo molti cantieri fisici per l’edilizia scolastica. La transizione ecologica, con 39,8 miliardi, è invece nell’elenco dei capitoli che preoccupano la Corte dei Conti: i target sulle energie rinnovabili sono stati ridefiniti nelle rimodulazioni successive, proprio per adeguarli a ciò che era realisticamente raggiungibile.

Cosa succede dopo il 31 agosto

La chiusura del 30 giugno non è il punto finale ma l’inizio della fase più delicata. Entro il 31 agosto le amministrazioni devono completare la documentazione di rendicontazione. Poi la richiesta di pagamento va a Bruxelles entro settembre. Poi la Commissione valuta. Se un obiettivo finale non risulta soddisfatto, il contributo collegato viene ridotto. Per gli strumenti finanziari, quei 24 miliardi gestiti attraverso Cassa Depositi e Prestiti e le banche come garanzie e prestiti agevolati, la scadenza è più morbida: basta che entro giugno siano stati firmati i contratti. Per il resto, non ci sono appelli. Quello che non sarà certificato non tornerà più: l’Italia avrebbe contratto un debito per circa 122,6 miliardi in prestiti senza avere l’opera corrispondente. Raffaele Fitto, dalla sua posizione alla Commissione europea, lo ha sintetizzato in modo diretto: bisogna lavorare sulla qualità della governance e sulla flessibilità, perché uno strumento di questa dimensione (194,4 miliardi, il piano più grande mai ricevuto da un Paese europeo) non troverà una seconda opportunità. Il PNRR si chiude. Quello che resta aperto è il conto di ciò che è stato fatto davvero.

Carburante, autisti introvabili e flotte da rinnovare. Verona (AN.BTI) racconta la crisi del bus turistico italiano

Scritto da Anna Petroni il 8 Giugno 2026. Pubblicato in Key People.

AN.BTI, Associazione Nazionale Bus Turistici Italiani aderente a Confcommercio, rappresenta le imprese di trasporto su gomma a vocazione turistica: un comparto che muove ogni anno oltre 150 milioni di passeggeri tra studenti, pellegrini, turisti italiani e stranieri, e che collega territori e borghi spesso irraggiungibili con altri mezzi. Un settore che si considera parte integrante della filiera turistica nazionale, ma che continua a restare escluso dagli strumenti di sostegno riservati agli altri segmenti del trasporto su strada. Lo abbiamo chiesto al suo presidente, Riccardo Verona.

Presidente Verona, il caro carburante continua a rappresentare una delle emergenze principali per il settore dei bus turistici. Qual è oggi la situazione reale delle aziende?

La situazione è estremamente complessa e rischia di diventare strutturale. Negli ultimi mesi abbiamo assistito a un aumento continuo del costo del gasolio, con punte che in alcune aree del Paese hanno superato anche i 2,7 euro al litro al servito. Per un’impresa che vive di mobilità e percorre migliaia di chilometri ogni settimana, questo significa vedere erosi i margini operativi fino quasi ad azzerarli. Il problema è aggravato dal fatto che molte commesse vengono contrattualizzate mesi prima: scuole, pellegrinaggi, tour internazionali, eventi. I costi però cambiano improvvisamente e le aziende si trovano a lavorare in perdita. Come AN.BTI – Confcommercio chiediamo da tempo misure compensative e soprattutto l’accesso all’accisa agevolata, perché oggi siamo l’unica categoria del trasporto su strada esclusa da questo strumento.

Lei ha parlato più volte di “discriminazione” nei confronti del comparto dei bus turistici. Perché?

Perché il nostro comparto viene troppo spesso dimenticato pur svolgendo un servizio essenziale per il turismo italiano, per la mobilità collettiva e anche per il sociale. Trasportiamo oltre 150 milioni di passeggeri ogni anno, studenti, anziani, turisti italiani e stranieri, gruppi religiosi, persone con disabilità. Eppure, quando si parla di sostegni o di misure emergenziali, i bus turistici restano esclusi. Sempre. È una disparità evidente rispetto agli altri segmenti del trasporto su strada che invece beneficiano di agevolazioni fiscali e strumenti di tutela. Noi non chiediamo privilegi, chiediamo semplicemente pari dignità e condizioni che consentano alle imprese di sopravvivere e continuare a investire.

Quanto incidono le tensioni internazionali e i conflitti geopolitici sulla crisi del carburante?

Incidono enormemente. Ogni crisi internazionale produce effetti immediati sui costi energetici e quindi sul nostro lavoro. Le tensioni in Medio Oriente e i conflitti in corso nelle altre aree del mondo hanno provocato nuove impennate petrolifere che si riflettono direttamente sul prezzo del gasolio. Il problema è che il turismo ha bisogno di stabilità e programmazione, mentre oggi le imprese si trovano a fare preventivi in un contesto di assoluta incertezza. Questo genera paura anche nei clienti, che rinviano viaggi o cancellano prenotazioni. Il rischio è che il caro carburante finisca per rallentare non solo il settore dei bus turistici ma l’intera filiera turistica italiana.

Un altro tema centrale è la drammatica carenza di autisti. Quanto è grave oggi questa emergenza?

È una delle emergenze più gravi che il settore abbia mai affrontato. In Italia mancano migliaia di conducenti e nel comparto turistico la stima supera le 7.500 unità. Questo significa servizi che non riescono a partire, aziende costrette a rinunciare a commesse e una crescente difficoltà nel garantire continuità operativa. È un problema che riguarda tutto il sistema europeo della mobilità collettiva e che rischia di peggiorare con i pensionamenti dei prossimi anni.

Il 18 giugno AN.BTI – Confcommercio promuoverà alla Camera dei Deputati l’evento “Senza autisti, senza viaggio”. Che messaggio volete lanciare?

Vogliamo lanciare un messaggio molto chiaro: senza autisti si ferma il turismo, si ferma la mobilità e si ferma una parte importante dell’economia italiana. L’evento del 18 giugno alla Sala Stampa della Camera dei Deputati nasce proprio per accendere i riflettori su una professione che deve tornare attrattiva. Ringraziamo l’Onorevole Chiara Tenerini, che sostiene l’iniziativa e che ha dimostrato grande sensibilità e vicinanza ai problemi del comparto. Occorre intervenire su formazione, costi delle patenti, accesso dei giovani alla professione e valorizzazione del ruolo dell’autista, che oggi è un professionista altamente qualificato e non soltanto “chi guida un mezzo”. In quell’occasione ci faremo promotori di alcune proposte volte, in ottica turistica, a rendere più attrattiva la professione di autista nel nostro comparto.

Sul rinnovo del parco mezzi denunciate da tempo l’assenza di incentivi adeguati. Qual è la situazione?

Le aziende italiane dei bus turistici hanno sempre investito in qualità, sicurezza e sostenibilità. Tuttavia, oggi il rinnovo del parco mezzi è diventato estremamente difficile. Un autobus di ultima generazione (Euro 6 ad emissioni zero) ha costi elevatissimi e senza strumenti di sostegno molte imprese non riescono a programmare nuovi acquisti. Il rischio è rallentare la transizione verso mezzi perfettamente performanti, sicuri e sostenibili proprio nel momento in cui l’Europa chiede di allinearci. Non si può pretendere innovazione senza creare le condizioni economiche per realizzarla. Sull’elettrico ci siamo espressi con chiarezza: non esiste un motore elettrico per i nostri viaggi di lunga o lunghissima percorrenza, non ci sono infrastrutture, ad oggi e almeno nel breve-medio termine è un’utopia. Non scherziamo.

Quali interventi chiedete concretamente al Governo per sostenere il rinnovo delle flotte?

Chiediamo una strategia pluriennale di sostegno e non misure occasionali. Servono incentivi stabili per l’acquisto di autobus Euro 6 step E, agevolazioni fiscali, accisa ridotta come tutti i nostri “cugini” del trasporto nazionali ed Europeri, accesso facilitato al credito e strumenti che aiutino le PMI a sostenere investimenti milionari. Inoltre, bisogna evitare che il settore turistico venga escluso dai piani dedicati al trasporto sostenibile. I bus turistici rappresentano una forma di mobilità collettiva efficiente, riducono traffico ed emissioni e meritano attenzione al pari del trasporto pubblico locale.

Se potesse scegliere un solo provvedimento nel quale essere ascoltato, cosa chiederebbe?

Chiederei di garantire dignità e rispetto per gli imprenditori che dedicano la vita a questa categoria e per farlo, a mio avviso, l’unico modo sarebbe quello di essere compresi formalmente e ufficialmente a tutti gli effetti nel Settore del Turismo. Le nostre aziende hanno tutte le caratteristiche e le difficoltà tipiche di questo settore e devono poter beneficiare anche di tutto il supporto che gli altri comparti del Turismo anno. Penso alla tassazione dei lavoratori, alla gestione delle mance, ai riconoscimenti in ambito di orari e molto altro.

AN.BTI – Confcommercio insiste molto sul valore strategico del turismo su gomma. Ci spieghi, perché il bus turistico è cosi centrale nella mobilità italiana?

Perché il bus turistico è il mezzo che collega territori, borghi, città d’arte e destinazioni che spesso non sono raggiungibili con altre modalità di trasporto. È una forma di mobilità sostenibile, flessibile e inclusiva. Il turismo su gomma permette di distribuire flussi turistici anche nelle aree interne e sostiene concretamente l’economia locale. Inoltre, un autobus pieno significa decine di automobili in meno sulle strade, meno traffico e meno emissioni. Il bus turistico è parte integrante della mobilità del futuro.

Presidente Verona, quale messaggio vuole lanciare oggi alle Istituzioni e all’opinione pubblica?

“Bisogna fare tutto il possibile. E a volte il possibile lo facciamo già tutti i giorni” è una celebre frase di Giovanni Falcone. Ecco dobbiamo tutti fare tutto il possibile. Se tutti lo faranno, noi in primis, le Istituzioni e tutti gli attori coinvolti, non avremo nulla da rimproverarci e soprattutto la situazione migliorerà per tutti. Il nostro comparto non chiede assistenzialismo, ma attenzione, rispetto e politiche industriali serie. Dietro ogni autobus turistico ci sono famiglie, lavoratori, imprese e territori. Siamo un anello essenziale del turismo italiano, uno dei motori economici del Paese. Se si vuole davvero sostenere il turismo, bisogna sostenere anche chi garantisce la mobilità dei turisti. Le aziende hanno dimostrato resilienza straordinaria dopo pandemia, crisi energetiche e instabilità internazionale. Ora però servono risposte concrete e immediate per non disperdere un patrimonio imprenditoriale costruito in decenni di lavoro.

ITA Airways entra nella joint venture Europa Giappone. Roma Fiumicino diventa hub per i voli tra Italia e Tokyo

Scritto da Anna Petroni il 8 Giugno 2026. Pubblicato in Focus on.

L’integrazione di ITA Airways nel Gruppo Lufthansa ha compiuto un altro passo significativo. Dopo l’ingresso della compagnia in Star Alliance nell’aprile del 2026 e l’esercizio dell’opzione da parte di Lufthansa per salire al 90% del capitale, il vettore italiano allarga ora il proprio perimetro di cooperazione intercontinentale. Il 7 giugno, in occasione dell’assemblea generale della IATA a Rio de Janeiro, è stato firmato l’accordo che porta ITA Airways all’interno della Joint Venture Europa Giappone, la partnership strategica tra Lufthansa Group e All Nippon Airways attiva dal 2012, alla quale nel corso degli anni si sono aggiunte SWISS e Austrian Airlines. L’ingresso diventerà operativo a partire dall’autunno 2026.

La joint venture non è un semplice accordo commerciale: consente alle compagnie aderenti di coordinare gli orari dei voli, distribuire al meglio le partenze nell’arco della giornata e offrire ai passeggeri prodotti e servizi integrati e comparabili su tutta la tratta tra Europa e Giappone. Attualmente la partnership gestisce 160 voli intercontinentali settimanali tra i due bacini. Con ITA Airways, la rete si arricchisce di un nuovo hub e di un nuovo collegamento diretto.

Fiumicino al centro, con il volo diretto per Tokyo Haneda

Il perno dell’accordo è l’hub di ITA Airways all’Aeroporto di Roma Fiumicino, che già opera ogni giorno un volo diretto verso Tokyo Haneda. Entrambi gli scali vantano il riconoscimento a cinque stelle nel rating Skytrax. Dall’autunno, questo collegamento sarà prenotabile anche dai clienti di ANA, Lufthansa, Austrian Airlines e SWISS, che potranno combinarlo con i propri voli in modo flessibile. La joint venture include anche i voli di corto e medio raggio operati da ITA Airways verso Roma, il che significa che i passeggeri provenienti dal Giappone potranno raggiungere, attraverso Fiumicino, destinazioni dell’Europa meridionale, del Mediterraneo e del Nord Africa con tempi di percorrenza inferiori rispetto agli itinerari che transitano per gli hub dell’Europa centrale. Nella direzione opposta, i passeggeri di ITA Airways avranno accesso al network domestico di ANA in Giappone da Tokyo Haneda.

L’accordo prevede anche il reciproco riconoscimento dei programmi fedeltà e l’accesso alle lounge delle rispettive compagnie a Roma e a Tokyo. Un’offerta congiunta sui voli verrà introdotta progressivamente a partire dall’autunno.

Le dichiarazioni dei vertici

Il presidente e CEO di ANA, Juichi Hirasawa, ha sottolineato come la partnership con il Gruppo Lufthansa, che l’anno prossimo compirà quindici anni, abbia consentito di offrire un’esperienza di viaggio integrata e di alta qualità tra Giappone ed Europa, e ha evidenziato come l’accesso all’hub di Roma apra nuove opportunità verso l’Italia, il Mediterraneo e il Nord Africa. L’amministratore delegato di ITA Airways, Joerg Eberhart, ha definito l’accordo una tappa fondamentale per lo sviluppo internazionale della compagnia e ha rimarcato la rilevanza strategica dell’area Asia-Pacifico per il vettore italiano. La necessaria autorizzazione antitrust da parte delle autorità giapponesi era già stata ottenuta nelle settimane precedenti alla firma.

Record di passeggeri nel 2025, l’Italia vola oltre la media europea

Scritto da Anna Petroni il 8 Giugno 2026. Pubblicato in Economia.

Il 4 giugno 2026, alla Sala Polifunzionale della Presidenza del Consiglio dei Ministri, l’ENAC ha presentato la ventesima edizione del Fact Book, il rapporto annuale sul trasporto aereo europeo elaborato dal Centro ITSM dell’Università di Bergamo. Il titolo del convegno, “Tra un’epoca e un’altra: verso quale trasporto aereo?”, non era retorico. I dati che il rapporto porta con sé descrivono un settore che ha chiuso il 2025 con numeri record, ma che si trova a navigare una fase di incertezza strutturale nuova: lo scoppio della guerra in Iran, la pressione sul costo del carburante, le tensioni geopolitiche che ridisegnano le rotte intercontinentali. Il dato di sintesi è positivo. Nel 2025, nei 28 Paesi europei analizzati, il traffico passeggeri è cresciuto del 4% rispetto all’anno precedente, raggiungendo un nuovo record storico. Per la prima volta dall’inizio della pandemia, il sistema europeo nel suo insieme ha superato i livelli pre-Covid. La crescita è nettamente superiore all’andamento del PIL dell’area, che si è attestato al +1,5%, a conferma che il trasporto aereo corre più veloce dell’economia reale anche in un anno di espansione moderata.

L’Italia fuori dalla media, in senso positivo

Per l’Italia il 2025 è stato ancora meglio. La crescita del traffico si è attestata al 5%, circa un punto percentuale al di sopra della media europea, e ha portato otto aeroporti italiani tra i primi cinquanta scali del continente per volume di traffico in quanto hanno superato la soglia dei 10 milioni di passeggeri annui: erano quattro nel 2018 e sei nel 2019. Palermo potrebbe diventare il nono già nel 2026. I tassi di crescita hanno sfiorato il 10% per diversi scali di media dimensione: Bari ha segnato +9,6%, Firenze +9,4%, Lamezia Terme +12,3%. Il caso di Trieste è particolare: in due anni il traffico è raddoppiato, portando lo scalo a 1,6 milioni di passeggeri, complici sia le misure di continuità territoriale sia la nuova accessibilità ferroviaria.

I numeri del Fact Book vengono da un contesto internazionale che premia i Paesi a forte vocazione turistica. Portogallo e Italia sono quelli che hanno superato i livelli pre-Covid con il margine più ampio, oltre il 19% in più rispetto al 2019. Al contrario, Germania, Francia, Paesi Bassi e Paesi scandinavi registrano ancora volumi inferiori ai livelli di quell’anno, con una ripresa che stenta a completarsi soprattutto sul traffico domestico e business. Roma Fiumicino è terza nella classifica europea per crescita rispetto al pre-Covid, superata solo da Atene e Berlino. Nel 2025 lo scalo romano ha raggiunto i 50,9 milioni di passeggeri, diventando uno dei sette aeroporti europei con oltre 50 milioni di transiti annui.

La questione ITA e il gap di connettività intercontinentale

Il Fact Book dedica un’attenzione specifica alla posizione degli aeroporti italiani nella rete mondiale. Fiumicino si conferma all’undicesimo posto nella graduatoria mondiale della connettività, con un indice in miglioramento anche grazie al contributo di ITA Airways e alla ripresa dei voli intercontinentali già operati da Alitalia. Il completamento dell’acquisizione da parte di Lufthansa, che nel gennaio 2025 ha concluso l’acquisizione del 40% di ITA per poi esercitare a giugno 2026 l’opzione per salire al 90%, ha proiettato la compagnia verso l’ingresso in Star Alliance, avvenuto nell’aprile dello stesso anno. Malpensa guadagna una posizione nel ranking mondiale, collocandosi al 27esimo posto.

Nonostante questi progressi, il rapporto segnala con chiarezza un punto di debolezza strutturale dell’Italia: il rapporto tra posti offerti sui collegamenti intra-europei e quelli offerti sui mercati intercontinentali è pari a 3,9 per l’Italia, quasi il doppio rispetto a Francia e Germania, dove il valore scende sotto 2. In altri termini, l’Italia è ancora un Paese che vola prevalentemente dentro i confini europei, con una connettività diretta con il resto del mondo insufficiente rispetto al peso economico e turistico del Paese. La bassa frequenza dei voli intercontinentali diretti è una delle variabili che deprimono la competitività delle imprese italiane sui mercati globali.

Il vento contrario: guerra in Iran, carburante e congestione degli hub

I numeri del 2025 sono buoni, ma il Fact Book è esplicito sulle nubi che si addensano. Lo scoppio della guerra in Iran ha cominciato a incidere già nel primo trimestre del 2026: a marzo i volumi di traffico merci hanno registrato la prima contrazione. Nel primo trimestre del 2026 il traffico passeggeri europeo cresce ancora del 3,7%, ma il contesto è già cambiato. Il carburante, pur garantito nell’approvvigionamento secondo quanto dichiarato dal presidente ENAC Pierluigi Di Palma a margine del convegno, ha visto aumentare i prezzi in modo significativo. Questo mette sotto pressione soprattutto le compagnie low cost, il cui modello di business è costruito su margini unitari molto stretti.

La guerra in Iran incide anche sulla connettività europea. Le chiusure degli spazi aerei nel Medio Oriente allungano le rotte verso Asia e Far East, aumentando i costi e i tempi di volo. Il Fact Book segnala che i più penalizzati da questa dinamica sono i grandi hub europei, che soffrono anche per la chiusura dei cieli russi imposta dal conflitto in Ucraina. Londra Heathrow e Francoforte mostrano livelli di connettività ancora inferiori a quelli del 2019, in netto contrasto con Istanbul, che ha raggiunto Heathrow con 84,4 milioni di passeggeri e si prepara a diventare il principale snodo del bacino mediterraneo tra Europa, Asia e Africa.

Low cost dominanti e mercato ancora in tensione sui prezzi

Il Fact Book 2026 restituisce anche una fotografia aggiornata degli equilibri competitivi nel mercato europeo. I vettori low cost hanno trasportato nel 2025 circa il 49,7% dei posti offerti a livello europeo. In Italia la quota di mercato in termini di ASK è salita al 66%, a riprova di quanto il trasporto aereo italiano sia strutturalmente dipendente da Ryanair, easyJet e gli altri operatori di questo segmento. Ryanair ha trasportato 206,6 milioni di passeggeri in tutta Europa, circa 54 milioni in più rispetto al 2019.

Sul fronte dei prezzi, il rapporto registra un contesto ancora in tensione tra domanda e capacità disponibile, con le tariffe medie in generale rialzo rispetto al 2024 per la maggior parte dei vettori. Fa eccezione Ryanair, che ha ridotto i propri prezzi medi di circa il 10%. Il dynamic pricing si conferma molto marcato: nel caso di Ryanair, il prezzo offerto trenta giorni prima del volo vale circa il 32% del massimo rilevabile a ridosso della partenza. Il rapporto segnala che questo meccanismo di discriminazione tra passeggeri leisure e business merita attenzione regolatori soprattutto sulle rotte senza alternative comparabili.

L’obiettivo dei 305 milioni e le condizioni per raggiungerlo

La presentazione del Fact Book è diventata anche l’occasione per ribadire la posta in gioco sul piano della politica infrastrutturale. Il viceministro Edoardo Rixi ha definito il trasporto aereo e quello marittimo i settori che crescono di più nel Paese e che possono dare una spinta all’intero sistema logistico nazionale. Il presidente ENAC Di Palma ha ricordato che l’obiettivo dei 305 milioni di passeggeri entro il 2035, indicato dal Piano Nazionale degli Aeroporti presentato dal ministro Salvini il 12 maggio scorso, è raggiungibile ma richiede investimenti seri e un sistema Paese capace di rendere più fluidi i passaggi burocratici che frenano le realizzazioni infrastrutturali.

I numeri del Fact Book 2026 mostrano che la domanda c’è, che l’Italia performa bene rispetto ai suoi competitori europei e che il sistema aeroportuale nazionale è in salute. La sfida è sul lato dell’offerta: completare le infrastrutture in tempi compatibili con la crescita, rafforzare la connettività intercontinentale diretta e non perdere terreno rispetto a hub come Istanbul, che stanno ridisegnando la geografia del traffico aereo globale a vantaggio di chi investe con più rapidità decisionale.

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La Tangenziale di Napoli diventa la prima Smart Road italiana

Scritto da Anna Petroni il 5 Giugno 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Il 4 giugno 2026 il Sottosegretario di Stato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Tullio Ferrante, ha consegnato ai rappresentanti del Gruppo Autostrade per l’Italia la certificazione ufficiale che riconosce la Tangenziale di Napoli come prima Smart Road italiana, in conformità ai requisiti del Decreto Ministeriale 70/2018. La cerimonia si è tenuta presso la sede operativa della Tangenziale di Napoli S.p.A., dove la delegazione ministeriale, composta anche dal direttore generale per le autostrade Sergio Moschetti e dal direttore generale per la digitalizzazione Francesco Baldoni, presidente dell’Osservatorio tecnico di supporto per le Smart Road e per il veicolo connesso e a guida automatica, ha effettuato un sopralluogo delle infrastrutture tecnologiche installate lungo il tracciato. Il valore del provvedimento non è soltanto simbolico. In Italia esistevano già sperimentazioni e tratte dotate di tecnologie intelligenti, ma qui si supera una soglia diversa: il tratto viene riconosciuto come Smart Road dentro il perimetro previsto dal decreto che disciplina infrastrutture digitalizzate e guida connessa. La distinzione è fondamentale perché separa una sperimentazione da una certificazione. Da oggi, in altri termini, i futuri progetti di Smart Road in Italia avranno un caso nazionale certificato con cui misurarsi. “La Tangenziale di Napoli diventa la prima Smart Road in Italia, segnando un passaggio fondamentale per assicurare una gestione più efficiente del traffico, un monitoraggio in tempo reale della viabilità e un incremento delle condizioni di sicurezza. Napoli assume un ruolo pionieristico nell’innovazione infrastrutturale del Paese, diventando un laboratorio all’avanguardia della mobilità del futuro”, ha dichiarato il sottosegretario Ferrante.

Come funziona e chi l’ha costruita

La Smart Road è un’infrastruttura dotata delle tecnologie per digitalizzare il monitoraggio degli asset, ottimizzare la gestione del traffico e comunicare in tempo reale con i veicoli connessi e a guida autonoma. Grazie a una rete di sensori distribuiti lungo il tracciato e alle piattaforme tecnologiche centrali, raccoglie dati e genera automaticamente informazioni che vengono condivise in tempo reale sia con i gestori dell’infrastruttura sia con i veicoli connessi.

Il cuore tecnologico del sistema è stato sviluppato da Movyon, operatore hi-tech del Gruppo Autostrade per l’Italia, in collaborazione con l’Università di Napoli Federico II, che ha messo a punto il modello matematico capace di elaborare i dati raccolti da sensori, telecamere e portali lungo la Tangenziale. I dati, circa 3,5 milioni al giorno, forniscono una fotografia estremamente dettagliata del traffico: velocità, lunghezza dei veicoli, distanza temporale tra mezzi e flusso di percorrenza. L’obiettivo è quello che i tecnici chiamano “effetto onda verde”: evitare i rallentamenti a catena nei momenti di maggiore congestione. Le stime indicano una potenziale riduzione delle emissioni e dei tempi di percorrenza fino al 15%, e un calo degli incidenti stimato tra il 10% e il 30%. Il progetto è stato realizzato con il coinvolgimento del MIT, di Tangenziale di Napoli e del Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile (MOST).

La sperimentazione vera e propria era partita nella primavera del 2025, con il primo test in Italia del “Dynamic Speed Limit”: un sistema che suggerisce in tempo reale la velocità ottimale ai veicoli in transito, non in risposta a emergenze o cantieri, ma per fluidificare la circolazione ordinaria. Da quella prova alla bollinatura ministeriale, la A56 ha percorso in poco più di un anno la distanza che separa un progetto pilota da uno standard certificato.

Una storia lunga mezzo secolo, ora riletta in chiave digitale

La storia di realizzare un collegamento viario veloce tra la zona orientale e occidentale di Napoli parte da oltre 150 anni, ma la Tangenziale moderna, la prima autostrada urbana in Italia, nasce con la convenzione firmata il 31 gennaio 1968 tra l’ANAS e la società Infrasud. Il primo tratto, tra la Domiziana e lo svincolo di Fuorigrotta, fu inaugurato l’8 luglio 1972, mentre i tratti successivi vennero progressivamente aperti fino al 16 novembre 1975, quando l’arteria raggiunse Capodichino. Oggi la A56 si estende per circa 20 chilometri, collegando l’aeroporto di Napoli-Capodichino con Pozzuoli e attraversando la città in direzione est-ovest. Il traffico risulta costantemente elevato, soprattutto durante le ore di punta mattutine e serali, con circa 270.000 veicoli al giorno stimati da Tangenziale di Napoli S.p.A. È proprio questa densità di traffico, con i suoi svincoli ravvicinati, le gallerie scavate nel tufo e i viadotti che attraversano quartieri densamente abitati, a rendere la A56 un banco di prova particolarmente severo per qualsiasi tecnologia di gestione intelligente della mobilità.

Cosa cambia per chi la percorre ogni giorno

La certificazione non modifica pedaggi, limiti di velocità o regole di circolazione ordinaria. La novità riguarda la capacità dell’infrastruttura di raccogliere dati, elaborarli e dialogare con sistemi connessi in modo verificato e conforme a un quadro normativo preciso. Per i 270.000 automobilisti che ogni giorno percorrono la A56, il cambiamento più concreto è atteso nel medio termine: una gestione più reattiva delle situazioni di congestione, informazioni più accurate in tempo reale e, progressivamente, la possibilità che l’infrastruttura comunichi direttamente con i veicoli di nuova generazione equipaggiati per la guida connessa.

Il riconoscimento apre anche una questione di sistema. Da oggi i futuri progetti Smart Road avranno un caso italiano certificato con cui confrontarsi. Per concessionari, enti proprietari e amministrazioni locali cambia il riferimento: il passaggio decisivo diventa documentare come quella tecnologia produce un servizio pubblico verificabile lungo una strada in esercizio. In un paese dove il dibattito sulla digitalizzazione delle infrastrutture è spesso rimasto sul piano delle intenzioni, la Tangenziale di Napoli fornisce per la prima volta un parametro concreto e omologato. Non un annuncio, ma un precedente.

Treni in estate, il calendario completo dei cantieri ferroviari 2026

Scritto da Anna Petroni il 1 Giugno 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Anche nell’estate 2026, chi viaggia in treno dovrà fare i conti con una serie di cantieri programmati sulla rete ferroviaria nazionale. Rete Ferroviaria Italiana ha presentato il quadro completo degli interventi durante la conferenza stampa “Cantieri 2026, avanzamento lavori e prossime tappe”, nella quale l’amministratore delegato Aldo Isi ha illustrato l’entità dello sforzo in corso: sulla rete sono attivi ogni giorno 1.300 cantieri tra manutenzione e investimenti, con circa 272mila interruzioni programmate e necessarie a consentire l’avanzamento dei lavori. Si tratta di un programma che fa parte di un piano di ammodernamento di lungo periodo, sostenuto in larga parte dai fondi del PNRR, e che comporta inevitabilmente impatti sulla circolazione nei mesi in cui si concentrano gli spostamenti turistici. Dal 2023 le interruzioni sono aumentate del 115%, frutto di una scelta deliberata di concentrare i lavori in finestre temporali definite per limitare i disagi nel corso dell’anno. Il 37% delle risorse è destinato alla manutenzione e al miglioramento della resilienza dell’infrastruttura, mentre il 63% va alle grandi opere strategiche.

Le direttrici costiere — Adriatica, Tirrenica, la Liguria e i collegamenti da e per la Puglia — sono state preservate dai cantieri per garantire la mobilità turistica estiva. I rallentamenti riguardano invece le principali linee dell’Alta velocità e alcuni corridoi regionali, con soluzioni alternative che in vari casi prevedono percorsi sulla rete convenzionale, bus sostitutivi e allungamenti dei tempi di percorrenza.

Le interruzioni sull’Alta velocità

Il primo stop sull’Alta velocità riguarda la linea Milano-Bologna: dal 10 al 17 agosto è prevista un’interruzione tra Piacenza Est e Melegnano per il rinnovo dei deviatoi, con un allungamento dei tempi di percorrenza di 60 minuti. I treni verranno instradati sulla linea convenzionale. Sempre in agosto, la linea AV Firenze-Roma sarà interessata da un’interruzione tra il 10 e il 28: il tratto coinvolto è quello tra Chiusi Sud e Orvieto Nord, dove sono in programma interventi alla galleria Fabro e al viadotto Paglia. In questo caso i treni percorrono la linea convenzionale con allungamenti dei tempi di viaggio stimati fino a 30 minuti. Sulla linea AV Milano-Venezia, dal 2 al 16 agosto è prevista un’interruzione di 15 giorni tra Verona e Vicenza per i lavori dell’attraversamento ferroviario di Vicenza e della stazione di Montebello. I treni saranno deviati via Padova-Bologna-Verona, con tempi di percorrenza più lunghi di circa 90 minuti. È l’interruzione che comporta i tempi aggiuntivi più elevati tra quelle previste sull’Alta velocità

La Milano-Genova e i lavori al Ponte Po

L’interruzione di durata più lunga riguarda la linea convenzionale Milano-Genova. La principale interruzione dei treni nell’estate 2026 sarà quella che interessa questa tratta: dal 20 luglio al 28 agosto il blocco della linea sarà completo. Il cantiere è dovuto ai lavori di manutenzione straordinaria al ponte sul Po tra Pavia e Voghera. Prima e dopo la chiusura totale, la circolazione sarà comunque ridotta: dal 3 giugno al 19 luglio e dal 29 agosto al 30 settembre la linea sarà a binario unico nel tratto tra queste due città. Durante l’intero periodo di interruzione completa, i treni saranno comunque garantiti tramite percorsi alternativi, con allungamenti dei tempi di viaggio variabili tra 30 e 60 minuti.

Gli interventi al nodo di Firenze

Il nodo fiorentino sarà interessato da due finestre di lavori nel mese di luglio, legate alla seconda fase della sostituzione del cavalcaferrovia Ponte al Pino: la prima dal 5 al 9 luglio, la seconda dal 26 al 30 luglio. Sono previsti bus navetta tra le stazioni di Santa Maria Novella e Campo di Marte e deviazioni sulla linea Tirrenica, con possibili allungamenti dei tempi di percorrenza fino a 60 minuti.

Il Sud e i cantieri della Napoli-Bari

Nel Mezzogiorno i lavori più rilevanti riguardano il completamento della nuova linea AV Napoli-Bari, che comporta interruzioni sulla linea Caserta-Foggia dal 10 al 30 giugno, con servizi sostitutivi su gomma. Prosegue inoltre il cantiere sulla Battipaglia-Potenza, con lavori della durata di 120 giorni e collegamenti sostitutivi su gomma fino al 30 giugno. Sempre al Sud, dal 6 al 23 agosto sarà interessata anche la Roma-Napoli via Cassino, con bus sostitutivi nel tratto tra Roma Casilina e Colleferro per lavori alla galleria Olmata.

In questo quadro va segnalata anche una notizia di segno opposto: a luglio entrerà in funzione la tratta Napoli-Cancello della linea AV Napoli-Bari, che consentirà l’interscambio con la stazione di Napoli Afragola. Secondo Isi, già da questa estate il nuovo collegamento permetterà una riduzione dei tempi di percorrenza di circa 45 minuti.

Come muoversi

Per chi deve programmare spostamenti nei mesi estivi, il riferimento più aggiornato rimane il sito di RFI, dove è possibile consultare il calendario dei cantieri regione per regione, e i canali digitali di Trenitalia e Italo. Acquistare il biglietto con anticipo è consigliabile anche per avere piena visibilità sulle eventuali variazioni di percorso già al momento della prenotazione.

Sul fronte dei rimborsi, vale la pena ricordare le tutele in vigore. In caso di ritardo superiore a 60 minuti scatta il diritto a un indennizzo pari al 25% del prezzo del biglietto, che sale al 50% oltre i 120 minuti. In caso di cancellazione del treno senza preavviso adeguato, il passeggero può scegliere tra rimborso integrale o ricollocazione sul primo treno disponibile. Trenitalia e Italo applicano entrambe il rimborso automatico sull’app o sulla carta con cui è stato acquistato il biglietto, senza necessità di presentare reclamo.

Aeroporto di Palermo: Gesap approva il bilancio 2025 con un utile record di oltre 10 milioni di euro

Scritto da Antonio Contu il 29 Maggio 2026. Pubblicato in Focus on.

Il consiglio di amministrazione di Gesap, la società di gestione dell’aeroporto internazionale “Falcone Borsellino” di Palermo, presieduto da Salvatore Burrafato e guidato dall’amministratore delegato Gianfranco Battisti, ha approvato il progetto di bilancio di esercizio 2025. I risultati, che saranno presto sottoposti all’assemblea dei soci, confermano la straordinaria solidità industriale, economica e patrimoniale dell’azienda, delineando una traiettoria di forte sviluppo per lo scalo siciliano.

I dati finanziari del 2025 evidenziano un valore della produzione pari a 78,6 milioni di euro e un Ebitda che supera i 24 milioni di euro. Il margine operativo lordo si è attestato a 20,1 milioni di euro, mentre il risultato ante imposte ha raggiunto i 13,8 milioni, portando l’utile netto d’esercizio a superare la significativa soglia dei 10 milioni di euro.

A sostenere questa crescita è stato l’eccellente andamento del traffico aereo. Nel corso dell’anno, l’aeroporto di Palermo ha accolto un totale di 9.209.510 passeggeri, registrando un incremento del +3,4% rispetto al 2024. Il vero motore del successo è stato il traffico internazionale, che ha segnato una crescita a doppia cifra pari al +11,54%, consolidando la presenza dello scalo sui mercati esteri. Positivo anche il comparto delle attività commerciali “non aviation”, i cui ricavi sono aumentati complessivamente del +4,8%. Tra i settori interni spiccano le performance del retail (+9,93%), dei parcheggi (+7,38%), del food & beverage (+6,26%), del rent a car (+5,41%) e delle subconcessioni (+4,42%).

Grazie a questa solida capacità di autofinanziamento, Gesap ha pianificato investimenti a medio termine per ben 87,5 milioni di euro, coperti interamente con risorse proprie. Sul fronte infrastrutturale, il 2025 ha visto il completamento del primo lotto di adeguamento sismico del terminal, l’ammodernamento del sistema di gestione bagagli Bhs, la sostituzione dei pontili di imbarco e l’attivazione della nuova area cargo. Per il futuro sono già in cantiere il secondo lotto del terminal, nuovi gate commerciali, impianti fotovoltaici e il potenziamento dei sistemi elettrici air side a 400 Hz per gli aeromobili. I vertici di Gesap hanno espresso grande soddisfazione per i risultati, ribadendo il ruolo sempre più strategico e competitivo dello scalo palermitano nel panorama nazionale.

Presentata al Parlamento la relazione annuale 2025 del CIPESS

Scritto da Antonio Contu il 27 Maggio 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

11 riunioni, 59 delibere approvate e 24 informative presentate. Il CIPESS (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) si è presentato così alla sala della Regina della Camera per la sua relazione annuale al Parlamento. L’appuntamento ha fotografato per l’anno 2025 la capacità di spesa, programmazione e sblocco degli investimenti pubblici in Italia e ha confermato un’accelerazione sul fronte della stabilizzazione delle risorse. Il Comitato rappresenta infatti “un presidio strategico dello Stato: un luogo di coordinamento tra amministrazioni, di indirizzo delle politiche pubbliche e di programmazione”, ha spiegato il sottosegretario con delega al CIPESS, Alessandro Morelli. Un’azione sinergica che, come sottolineato dal presidente della Camera Lorenzo Fontana, sta mostrando “segnali incoraggianti” sull’occupazione e sul potenziamento delle infrastrutture nazionali.

I numeri del rapporto

I numeri consolidati illustrati a Montecitorio delineano una manovra capace di mobilitare oltre 125 miliardi di euro complessivi con tre capisaldi fondamentali come confermato da Morelli: infrastrutture, garanzie e sanità. Il sottosegretario si è concentrato sul fronte dei finanziamenti diretti per le politiche di coesione territoriale: “Le risorse assegnate, ripartite o riprogrammate dal CIPESS hanno raggiunto un valore pari a circa 12,2 miliardi di euro”. Ma la quota maggiore, circa 109,7 miliardi di euro, arriva dalle garanzie pubbliche collegate alle delibere. I soldi, attivati grazie a Sace, Simest e Fondo di garanzia PMI, hanno confermato “il ruolo decisivo del Comitato nel sostegno alla competitività del sistema produttivo nazionale”. Un finanziamento indispensabile secondo Fontana per sostenere le piccole e medie imprese “nel loro percorso di sviluppo”. Una somma che arriva a superare i 125 miliardi di euro con gli ulteriori 3,6 che sono stati approvati dal Comitato e stanziati per il comparto delle grandi opere e dei servizi. Un pacchetto che ha permesso di sbloccare i finanziamenti destinati ai piani di edilizia sanitaria, alla messa in sicurezza delle infrastrutture idriche e agli interventi per le ricostruzioni nelle aree colpite da eventi sismici.

Obiettivo ridurre il gap: quasi il 50% delle risorse destinate a Sud e Isole

La ripartizione geografica dei flussi finanziari rispecchia la volontà politica di colmare lo storico divario infrastrutturale della penisola. La quota principale dei finanziamenti, pari al 48,41%, è stata infatti intercettata dal Mezzogiorno e dalle Isole, mentre al Nord e al Centro sono andati rispettivamente il 31,15% e il 20,44% degli stanziamenti. I capitoli di spesa più rilevanti sul fronte stradale interessano la messa in sicurezza e il potenziamento della SS 106 Jonica, lo sblocco del nuovo tunnel del Colle di Tenda e le opere di connessione tra lo snodo logistico del Porto di Gioia Tauro e l’Autostrada A2.

Investimenti storici per RFI

I riflessi di questa accelerazione finanziaria si avvertono soprattutto sul settore ferroviario. L’amministratore delegato e direttore generale di RFI, Aldo Isi, ha annunciato dati storici: “Abbiamo raggiunto come gruppo i 18 miliardi di investimenti, con una rete ferroviaria di 11 miliardi e mezzo. Si tratta di numeri che non si sono mai fatti nella storia di questo Paese, se non negli anni dell’alta velocità, ma risaliamo al 2012”, ha spiegato Isi, che ribadisce l’obiettivo di RFI: “Realizzare un’infrastruttura più capillare e più adeguata alle esigenze di un Paese che sta crescendo economicamente”. La programmazione ferroviaria ha visto avanzare dossier di rilievo internazionale e opere strategiche per i collegamenti europei. Tra le iniziative coordinate con il CIPESS figurano infatti i cantieri della linea AV Salerno-Reggio Calabria, a cui si aggiungono gli investimenti mirati sull’asse transfrontaliero Monaco-Verona e sulla Galleria di Base del Brennero, infrastruttura chiave dal valore complessivo superiore ai 10 miliardi di euro.

Il nuovo cronoprogramma del Ponte sullo Stretto

A margine della presentazione, l’attenzione è rimasta inevitabilmente catalizzata dal dossier del Ponte sullo Stretto. A fissare le scadenze del cantiere è stato l’amministratore delegato della società Stretto di Messina Spa, Pietro Ciucci, che ha voluto blindare la linea di continuità giuridica voluta dall’esecutivo. “Considerate le procedure previste dal nuovo Decreto legge e le attività già svolte e in corso, si ritiene che l’iter approvativo possa essere completato entro la fine dell’estate, potendo così avviare la fase realizzativa nell’ultimo trimestre dell’anno”, ha annunciato Ciucci. La traiettoria di lungo periodo è ormai tracciata: il cronoprogramma prevede sette anni e mezzo di lavori, con la fine dei cantieri stimata nel 2033 e il 2034 individuato come il “primo anno di esercizio del ponte”.

Il treno merci italiano schiacciato dai cantieri e dalla crisi industriale

Scritto da Anna Petroni il 22 Maggio 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Il rapporto annuale di Fermerci, l’associazione che rappresenta oltre l’80% delle imprese del cargo ferroviario attive in Italia, è stato presentato il 20 maggio nella sede del Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro a Roma, alla presenza del viceministro alle Infrastrutture Edoardo Rixi. Il quadro che emerge è quello di un settore che non riesce a uscire da una fase di contrazione ormai strutturale: nel 2025 il traffico ferroviario merci ha perso il 3,5% in termini di treni-km rispetto al 2024, scendendo a 49,4 milioni, e nell’arco del triennio 2022-2025 il calo complessivo ha raggiunto il 7,8%. Un’emorragia che non risparmia nessun segmento: porti, interporti e terminal privati registrano anch’essi un calo di circa il 3% nell’ultimo anno.

Il paradosso dei cantieri

La causa principale del crollo non è esterna al sistema, ma interna: sono i cantieri finanziati dal PNRR a provocare il danno più immediato. L’Italia sta investendo nel potenziamento della rete ferroviaria a un ritmo senza precedenti, con una capacità di spesa di RFI arrivata a quasi 12 miliardi di euro nel 2025, con l’obiettivo di adeguare l’infrastruttura agli standard europei. Ma il prezzo che la filiera paga oggi è altissimo: circa 1.300 cantieri attivi ogni giorno generano interruzioni, deviazioni e rallentamenti che erodono la competitività del ferro rispetto alla gomma proprio nel momento in cui più ci sarebbe bisogno di consolidarla.

Il 2026 è destinato a essere l’anno peggiore. Secondo le proiezioni di RFI, le interruzioni di linea con impatto superiore al 50% sul traffico merci raggiungeranno quota 788, contro le 479 del 2025. Un miglioramento è atteso solo a partire dal 2028, quando diversi interventi PNRR saranno completati. Nel frattempo, la rete paga un prezzo specifico su alcune direttrici strategiche come il nodo di Verona, bloccato per 363 giorni, il tratto Codogno-Mantova per 365 giorni e la Battipaglia-Reggio Calabria impegnata quasi tutto l’anno. A queste criticità interne si sommano quelle tedesche: sulla Betuwe Line, la principale arteria del corridoio Reno-Alpi verso Rotterdam, sono previste chiusure per circa 30 settimane, complicando ulteriormente le rotte internazionali che transitano per l’Italia.

Il paradosso è eloquente: gli investimenti che dovrebbero portare il sistema al livello europeo stanno, nel breve periodo, avvantaggiando il trasporto su strada, che nel 2024 ha segnato un +5,17% toccando 152,7 miliardi di tonnellate-km, il massimo degli ultimi anni. La quota modale ferroviaria italiana è all’11,6%, contro una media europea del 16,6% e valori ben superiori in Austria (30,3%) e Germania (20,3%).

Il contesto internazionale che aggrava tutto

Alle difficoltà interne si somma un quadro geopolitico deteriorato. La crisi nello Stretto di Hormuz, esplosa a seguito del conflitto tra Stati Uniti e Iran, ha fatto risalire i prezzi dell’energia e amplificato l’instabilità delle catene di fornitura globali, deprimendo la domanda di trasporto manifatturiero proprio in un momento di debolezza strutturale dell’industria europea. La produzione industriale italiana ha chiuso il 2025 con un indice a 94,1 (base 2021=100), in calo ininterrotto dal 2022, con una perdita del 6,5% rispetto ai livelli pre-pandemici. La Germania, storicamente locomotiva della logistica transalpina, è ancora peggio: il suo indice industriale è sceso sotto i livelli del 2020, l’anno della pandemia.

Questo si riflette direttamente sui valichi alpini. Il traffico transfrontaliero ha totalizzato 21,9 miliardi di tonnellate-km nel 2025, con una flessione del 5,2%. I flussi con la Svizzera sono crollati del 19% e quelli con la Slovenia del 17,1%, quest’ultimi anche per la sospensione del traffico attraverso il valico di Nova Gorica per i lavori sulla “lunetta” ferroviaria di Gorizia. Ha tenuto bene l’Austria, in crescita del 3,27%, e si è ripresa la Francia con un +14,1%.

Gli incentivi esistono ma non bastano

Il settore non è stato lasciato senza strumenti. Nel 2025 le risorse pubbliche destinate al cargo ferroviario hanno raggiunto 168 milioni di euro, distribuiti tra Ferrobonus nazionale (51,8 milioni), Norma Merci (94,9 milioni), Ferrobonus regionale (2,4 milioni) e sconto sul pedaggio RFI (19 milioni). Ma Fermerci è esplicita nell’analisi: gli incentivi da soli non bastano, e la loro efficacia è fortemente condizionata dalla continuità e dalla proporzionalità rispetto ai costi di produzione. Dal confronto emerge una sproporzione strutturale: mentre le misure strutturali all’autotrasporto (tra rimborso accise, riduzione pedaggi e deduzioni forfetarie) superano il miliardo di euro annuo, il cargo ferroviario ne riceve circa un sesto, e per il 91% di quel valore si tratta semplicemente di compensare un vantaggio analogo già riconosciuto alla strada
Il rapporto calcola che 100 milioni di euro investiti in incentivi al ferro generano tra i 100 e i 147 milioni di benefici per il sistema Paese, tra ricadute economiche territoriali e minori costi ambientali. Il “territorial economic footprint” del cargo ferroviario vale complessivamente oltre 1,6 miliardi di euro l’anno, contro uno scenario controfattuale di sostituzione con il tutto-strada. Ogni treno che circola fa risparmiare in media circa 3.800 litri di diesel e 10 tonnellate di CO2 rispetto al trasporto su gomma, per un totale di 1,6 milioni di tonnellate di CO2 evitate nel 2025, pari al 4% dell’obiettivo nazionale di riduzione delle emissioni del settore trasporti al 2030.

Il presidente Carta e la richiesta al governo

Nella sua relazione introduttiva, il presidente di Fermerci Clemente Carta ha chiesto al governo un cambio di passo netto: “Servono politiche urgenti per sostenere le imprese ferroviarie e superare una crisi che dura ormai da troppo tempo. La risposta deve contenere oltre alle misure di incentivo anche norme di semplificazione e regole che attribuiscano al trasporto ferroviario delle merci il necessario spazio sulla rete ferroviaria e la giusta rilevanza nelle politiche dei trasporti”.

Il presidente del CNEL Renato Brunetta ha offerto una sponda concreta, proponendo di usare la potestà di iniziativa legislativa dell’istituzione per aiutare un settore che, ha detto, “è in crisi da troppi anni”. Il viceministro Rixi ha riconosciuto le difficoltà, attribuendo però una parte rilevante del problema alle tensioni geopolitiche internazionali e al rincaro delle materie prime, e auspicando una strategia condivisa tra governo e operatori. Il direttore generale di Fermerci Giuseppe Rizzi ha messo in guardia da un rischio preciso: i lavori PNRR italiani dovrebbero concludersi nel 2027, ma proprio in quel momento i disagi dei cantieri tedeschi sul corridoio Reno-Alpi, il principale asse ferroviario merci europeo da Genova a Rotterdam, rischiano di amplificarsi, vanificando i benefici degli investimenti italiani.

Il rapporto indica che con una strategia incentivante ben disegnata e finanziata con circa 400 milioni di euro l’anno si potrebbero spostare quasi 9 miliardi di tonnellate-km dalla strada alla ferrovia, pari a circa 4 punti percentuali di quota modale in più. Un salto che non è solo ambientale, ma economico e strategico: avvicinerebbe l’Italia agli obiettivi europei di riequilibrio modale e ridurrebbe la dipendenza da una logistica dominata dal diesel, su cui pende il rischio crescente di nuovi shock energetici.

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