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Argomento: Trasporti

Ita Airways, Lufthansa acquista il 90% delle quote

Scritto da Antonio Contu il . Pubblicato in Economia.

Lufthansa è pronta ad acquistare un ulteriore 49% di Ita Airways. A giugno è previsto il closing dell’operazione, con la compagnia di bandiera tedesca che quindi possederà il 90% della flotta italiana, con il restante 10% controllato dal ministero dell’Economia e delle Finanze. Il completamento dell’acquisto avverrà nel primo trimestre del 2027, con il ministero che incassa 325 milioni di euro. L’accordo tra i tedeschi e il presidente del Consiglio Giorgia Meloni è partito nel 2023 con le prime contrattazioni che avevano portato al 59% del MEF e al 41% di Lufthansa. È inoltre prevista una clausola che permetterebbe alla società con sede a Colonia di ottenere il restante 10% tra il 2028 e il 2033.

Da Sky Team a Star Alliance, la nuova era

La discendente di Alitalia ha pure cambiato l’alleanza di compagnie aeree, passando ad aprile scorso dalla storica Sky Team a Star Alliance, fondata proprio da Lufthansa nel 1997 insieme ad Air Canada, Scandinavian Airlines, Thai Airways e United Airlines. Il panorama dei cieli europei sta quindi vivendo una fase di transizione cruciale; con questa strategica acquisizione la flotta tedesca riuscirà a controllare meglio il suo secondo mercato più importante, ovviamente dopo quello domestico. Infatti, quest’integrazione permetterà a Lufthansa di rafforzare il suo traffico aereo in Nord America e di potenziare pesantemente quello verso il Sud America e l’Africa, luoghi in cui Ita ha mantenuto una presenza fissa.

Le due facce della medaglia

Per il vettore italiano sarà un’occasione di crescita continentale e intercontinentale, ma dovrà anche sottostare alle politiche tedesche. Perché, da una parte si evita un’Alitalia 2.0 salvaguardando il marchio grazie alla forza economica, dall’altro dovrà accettare alcune logiche di efficientamento. Questo perché Lufthansa attua delle politiche diverse da quelle attuali di Ita. Le tratte brevi (400/500 km) rischiano di scomparire dai radar, a favore del trasporto su rotaia.

©Imagoeconomica

Nuova politica vs il caro jet fuel, oltre 20mila voli cancellati

A dimostrazione di ciò, nel bel mezzo dell’espansione societaria e dell’acquisizione della quasi totalità di Ita, Lufthansa ha deciso di intraprendere una politica votata al risparmio nei voli europei. La compagnia infatti è stata tra le prime a livello mondiale ad annunciare un drastico taglio dei voli di corto raggio. I numeri sono lampanti, oltre 20.000 voli cancellati nella sola stagione estiva del 2026. Il motivo è molto semplice e bisogna spostarsi in Medio Oriente per capire da dove parte tutto.

Con la chiusura dello Stretto di Hormuz, il costo del carburante è schizzato alle stelle. I voli regionali e quelli brevi non sono economicamente sostenibili a causa del prezzo del jet fuel. Da qui il cambio di paradigma, anche perché comunque quei 20 mila voli fanno parte di una linea aerea controllata da Lufthansa, CityLine, che chiuderà nel 2027. Grazie a questo risparmio la compagnia più grande d’Europa dovrebbe risparmiare più o meno 40mila tonnellate di jet fuel, utili per gli altri vettori del gruppo (Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Discover, Air Dolomiti).

ZeroEmission 2026, dove la transizione energetica diventa sistema

Scritto da Anna Petroni il . Pubblicato in Infrastrutture.

Dal 14 al 17 maggio 2026, Fiera Roma accoglie una nuova edizione di ZeroEmission Mediterranean Trends & Expoforum, appuntamento che negli ultimi anni ha progressivamente ampliato il proprio orizzonte, trasformandosi da evento di settore a spazio di osservazione e confronto sulle grandi trasformazioni energetiche e industriali che interessano il Mediterraneo.

L’edizione 2026 si propone con un’identità rinnovata: non solo fiera, ma Expoforum tematico dedicato a energia, sostenibilità e innovazione tecnologica, inserito in un contesto strategico che vede svolgersi in contemporanea EdilExpoRoma, Codeway Expo e Casaidea. Una scelta che crea un ecosistema in cui edilizia, digitale, cooperazione internazionale e transizione ecologica dialogano in modo naturale.

Un sistema di relazioni, non solo di esposizione

Rispetto alle edizioni precedenti, concentrate soprattutto sulle tecnologie e sul mercato, ZeroEmission 2026 compie un passo ulteriore: mette al centro le relazioni tra competenze, filiere e visioni. Le quattro giornate alternano interventi istituzionali, sessioni tecniche, workshop e momenti di networking, offrendo strumenti concreti per interpretare la decarbonizzazione, la trasformazione dei modelli produttivi e l’impatto delle nuove tecnologie. Al centro del programma temi chiave come energie rinnovabili, sistemi di accumulo, smart mobility, comunità energetiche, data center, intelligenza artificiale e nuove filiere industriali, affrontati non come comparti isolati ma come elementi di un unico processo di cambiamento.

Il ruolo del Comitato Scientifico

Elemento distintivo di questa edizione è il Comitato Scientifico dell’Expoforum, fondamentale nella definizione dell’indirizzo culturale e dei contenuti. Composto da esperti provenienti dal mondo dell’impresa, dell’ingegneria, delle telecomunicazioni e della ricerca, il Comitato contribuisce a costruire un dialogo credibile tra conoscenza scientifica, applicazione industriale e politiche pubbliche. In primo piano l’intervento di Renato Brunetti, Presidente e Ceo di Unidata, presente sia nella sessione inaugurale di giovedì 14 maggio sia nei panel dedicati al futuro sostenibile, alla sostenibilità dei data center e ai requisiti energetici per l’intelligenza artificiale. Con lui anche Stefano Bennati, Stefano Brinchi, Daniele Fabrizi, Giovanni Nicolai, e Francesco Ciro Scotto, impegnati in approfondimenti su mobilità sostenibile, smart city, energia e innovazione applicata.

Formazione, innovazione, divulgazione

Accanto agli approfondimenti tecnici (con i workshop curati dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma nella giornata di venerdì 15) trovano spazio startup, università e progetti di ricerca applicata, insieme a momenti dedicati ai giovani e alla divulgazione ambientale. Un segnale chiaro della volontà di rendere ZeroEmission non solo un luogo di aggiornamento, ma una piattaforma aperta alla crescita delle competenze e alla costruzione del futuro.

Dopo i passi compiuti negli ultimi due anni, ZeroEmission 2026 si conferma così come un laboratorio vivo, dove la transizione energetica smette di essere un tema astratto e diventa processo condiviso, fatto di idee, responsabilità e scelte concrete.

Balcani al centro della diplomazia italiana: Tajani rilancia su corridoi, energia e connettività

Scritto da Anna Petroni il . Pubblicato in Infrastrutture.

A Bratislava, a margine della riunione del gruppo “Amici dei Balcani occidentali”, il vicepremier e ministro degli Esteri Antonio Tajani ha ribadito con forza la visione italiana per la regione: connettività e infrastrutture come leva per l’integrazione europea e la crescita condivisa. “Sosteniamo con forza il Corridoio VIII e il collegamento Trieste-Belgrado. Sono investimenti strategici”, ha dichiarato il ministro, tratteggiando un disegno che va ben oltre la logistica e tocca la geopolitica, la sicurezza energetica e i corridoi commerciali globali.

Dall’Adriatico al Mar Nero

Il Corridoio VIII è il progetto infrastrutturale più ambizioso tra quelli evocati da Tajani. Si tratta di un asse multimodale che, nelle sue previsioni complete, si sviluppa per circa 960 chilometri di rete stradale e tra 1.270 e 1.300 chilometri di linee ferroviarie, collegando il Mar Adriatico al Mar Nero. Il percorso parte dai porti pugliesi di Bari e Brindisi, con traghetto verso l’Albania e, attraverso i porti albanesi di Durazzo e Valona, risale verso Tirana ed Elbasan, entra in Macedonia del Nord passando per Skopje, attraversa la Bulgaria toccando Sofia, Pernik e Plovdiv, e termina ai porti di Varna e Burgas sul Mar Nero.

Il progetto è parte della rete TEN-T europea ed è finanziato principalmente dalla Banca Europea per gli Investimenti (BEI) e dalla Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo (BERS), oltre che dalla Commissione europea attraverso il Meccanismo per collegare l’Europa (CEF) e il Western Balkan Investment Framework (WBIF). Per il solo segmento ferroviario in Macedonia del Nord e Albania, l’UE ha stanziato 367,6 milioni di euro; per le tratte bulgare, il ministero dei Trasporti di Sofia ha confermato oltre 1,5 miliardi di euro di ammodernamenti fino al 2027.

L’Italia è stata promotrice attiva del dossier: la prima riunione ministeriale si è tenuta a Brindisi nel luglio 2023, la seconda a Tirana nel febbraio 2026, con la firma di una Dichiarazione Congiunta da parte di Albania, Bulgaria, Italia, Macedonia del Nord e Romania. In quel contesto, Tajani aveva descritto il Corridoio come “motore chiave per commercio, investimenti e integrazione economica regionale” e “iniziativa politica fondamentale” per sostenere l’allargamento europeo. Nei soli primi dieci mesi del 2025, l’interscambio dell’Italia con i Paesi dei Balcani occidentali ha superato i 9 miliardi di euro, con una crescita del 3,5% rispetto all’anno precedente.

Una linea storica da riattivare

Il collegamento ferroviario Trieste-Belgrado è un progetto ancora in fase di studio, ma sostenuto con crescente determinazione dalla diplomazia italiana. L’Iniziativa Centro Europea (InCE), con il supporto della Regione Friuli Venezia Giulia, sta promuovendo la riattivazione dei collegamenti passeggeri e merci lungo l’asse Trieste-Lubiana-Zagabria-Belgrado: una linea inattiva da decenni che ricostituirebbe un collegamento storico tra l’Alto Adriatico e i Balcani centrali.

Uno studio di fattibilità ha stimato una domanda potenziale di 260.000 passeggeri l’anno su un servizio diretto, evidenziando al contempo la necessità di risolvere colli di bottiglia infrastrutturali e semplificare le procedure di attraversamento delle frontiere tra Slovenia, Croazia e Serbia. Il progetto si inserisce nel corridoio Balcani occidentali-Mediterraneo orientale, entrato da poco nella rete TEN-T. Sul fronte merci, a dimostrazione dell’interesse concreto, MSC ha già attivato dall’ottobre 2025 un collegamento ferroviario intermodale tra il terminal di Batajnica, vicino a Belgrado, e il porto di Trieste, a conferma del potenziale commerciale della rotta.

Tajani aveva già anticipato questa priorità durante la visita al segretariato dell’InCE a Trieste nel marzo 2025: “Un collegamento fondamentale per le esportazioni e l’importazione dei due paesi, ma anche dell’Europa. Trieste è un grande porto europeo che dovrà diventare uno dei terminal della via del cotone.”

Un “ponte” da raddoppiare

Sul fronte energetico, Tajani ha richiamato il cavo elettrico sottomarino tra Italia e Montenegro, opera realizzata da Terna e lunga 445 chilometri, che unisce le reti dei due Paesi attraverso l’Adriatico. Roma intende ora raddoppiare l’infrastruttura, un’ambizione confermata anche dal premier montenegrino Milojko Spajić al termine di un incontro con la presidente del Consiglio Giorgia Meloni, che ha sottolineato l’importanza di proseguire il progetto nell’ottica del rafforzamento dei legami energetici tra i due Paesi. Il potenziamento del cavo consentirebbe di importare energia idroelettrica dal Montenegro e dai Balcani, contribuendo alla diversificazione delle fonti italiane e alla sicurezza energetica regionale.

L’Iniziativa dei Tre Mari

Tajani ha inoltre ricordato l’ingresso dell’Italia come partner strategico nell’Iniziativa dei Tre Mari (Three Seas Initiative, 3SI), definendola “un altro progetto cruciale di connettività per promuovere sicurezza, crescita e prosperità dal Mar Baltico all’Adriatico”. Il riconoscimento è stato formalizzato il 28 aprile 2026 al vertice di Dubrovnik, dove la sottosegretaria Maria Tripodi ha rappresentato l’Italia al fianco di altri partner come Germania, Giappone, Usa, Spagna e Turchia. La 3SI, nata nel 2015 su iniziativa di Polonia e Croazia, riunisce tredici Paesi dell’UE dell’Europa centro-orientale e punta a rafforzare la connettività infrastrutturale, energetica e digitale lungo l’asse nord-sud tra Baltico, Adriatico e Mar Nero. Il fondo d’investimento dell’iniziativa è stato costituito con un capitale iniziale di 500 milioni di euro e ha l’obiettivo di arrivare a 3-5 miliardi, con il sostegno degli Stati Uniti, che vi hanno contribuito con un miliardo di dollari. Per il quinquennio 2025-2030 sono stati definiti oltre 140 progetti in ambito energetico, digitale e logistico.

IMEC, il corridoio globale che passa per l’Adriatico

Annunciato al G20 di Nuova Delhi nel settembre 2023, IMEC prevede un sistema intermodale complesso: un corridoio marittimo tra India e Golfo Arabico, una rete ferroviaria attraverso la penisola araba fino a Israele, e un collegamento via mare verso il Mediterraneo, completato da infrastrutture energetiche e in fibra ottica. Il potenziale economico stimato per l’Italia è di circa 26 miliardi di euro su un flusso complessivo di oltre 170 miliardi. Roma ha accelerato il passo: ad aprile 2025 Tajani ha nominato l’ambasciatore Francesco Maria Talò inviato speciale per IMEC, mentre il porto di Trieste, indicato come hub adriatico naturale del corridoio, ha avviato lavori di potenziamento infrastrutturale. Il progetto attende ancora di superare le difficoltà legate al conflitto in Medio Oriente, che ne ha rallentato l’attuazione, ma resta al centro della strategia italiana di proiezione verso i mercati asiatici e del Golfo.

Gruppo FS, nel 2025 investimenti record per 11,6 miliardi

Scritto da Antonio Contu il . Pubblicato in Infrastrutture.

Bilanci, infrastrutture e obiettivi futuri. Il Gruppo FS ha presentato in conferenza stampa le grandi opere da terminare entro il 2026 e ha tirato le somme del 2025, l’anno dei record. Gli scorsi dodici mesi sono stati la fotografia di una grande trasformazione ferroviaria, la più importante dopo il boom dell’Alta Velocità tra il 2008 e il 2010. 1.300 cantieri attivi quotidianamente e investimenti che hanno raggiunto la somma record di 11,6 miliardi di euro e registrato un incremento del 49% rispetto al 2023.

I dati nello specifico

Un’accelerazione che, spinta dal PNRR, ha avuto un impatto degno di nota sull’economia italiana: indotto di 20,5 miliardi sul valore della produzione, 8,6 miliardi di contributo al PIL e l’impiego di 112mila occupati. Numeri e dati confermati anche da Aldo Isi, amministratore delegato e direttore generale di Rete Ferroviaria Italiana: “Per il 2025 abbiamo raggiunto 11,6 miliardi di investimenti, un record assoluto che contiamo di ripetere nel 2026 con circa 1300 cantieri operativi. Rappresenta uno sforzo importante dell’azienda che stiamo facendo insieme alle imprese partner e ci consente di guardare all’obiettivo del PNRR con grande ottimismo. In questo momento – conclude l’AD – abbiamo preventivato oltre 18 miliardi di euro e contiamo di continuare a perseguire l’obiettivo lavorando con il MIT per la consuntivazione dei prossimi mesi”.

Da Nord a Sud: le prossime fasi

L’obiettivo del piano è estendere l’Alta Velocità per aumentare del 30% la popolazione servita, digitalizzare la rete e potenziare i nodi logistici. Isi ha delineato le prossime tappe fondamentali: “Bisogna portare avanti gli investimenti che stiamo facendo con i primi rilasci infrastrutturali. Abbiamo importanti attività conclusive: quella di Genova sulla Milano-Genova, sulla Brescia-Verona-Vicenza, dove nei prossimi mesi cominceranno le corse prova, e sulla Napoli-Bari, l’importante tassello del Sud, con l’attivazione tra giugno e luglio di quest’anno della variante Napoli-Cancello. Proseguono pure i cantieri in Sicilia e in Calabria, per la Palermo-Catania-Messina e per la Salerno-Reggio Calabria”. L’AD di RFI si è concentrato soprattutto sulla Napoli-Bari: “Per arrivare alla prima attivazione, vi sono 20 giorni di interruzione totale nel mese di giugno. Garantiremo comunque la qualità del servizio attraverso i bus sostitutivi, è un’attività indispensabile per poter attivare l’infrastruttura, che consentirà poi ai treni di essere più veloci e più puntuali. Ricordiamoci – termina Isi – che un’infrastruttura nuova garantisce un’affidabilità superiore a quelle del passato”.

Il grande mantra: impattare meno sul cittadino e fornire un supporto adeguato

La ripartizione delle risorse vede il 63% destinato alle grandi opere e il 37% alla manutenzione e resilienza climatica. Per minimizzare i disagi derivanti da un aumento del 115% delle interruzioni rispetto al 2023, RFI ha adottato un modello di interruzioni più lunghe e concentrate nei periodi di minor traffico. Anche perché, nel corso della conferenza stampa, è stato toccato il tema del singolo utente e del servizio migliore che gli si può offrire. Su questo è intervenuto Giuseppe Inchingolo, Chief Corporate Affairs, Communication & Sustainability Officer di Ferrovie dello Stato Italiane, che ha dichiarato: “I lavori devono essere impattanti il meno tempo possibile sui pendolari e su chi si muove per necessità”.

Giuseppe Inchingolo e Aldo Isi ©Imagoeconomica

Parole confermate anche da Isi: “L’attenzione ai consumatori e utenti è un elemento fondamentale per noi. Dobbiamo comunicare le perdite di tempo e le attività individuando delle soluzioni condivise con dei nostri stakeholder istituzionali (Regioni e Comuni). L’intervento in tal senso più importante è il famoso Ponte Alpino di Firenze. Abbiamo condiviso con gli enti locali la modalità realizzativa e con 4 giorni di interruzione nel mese di luglio, prima per la demolizione, poi per la ricostruzione”. L’AD finisce il discorso spiegando che “ci consentirà di restituire un’infrastruttura nuova a servizio della città”.

Il tunnel più lungo del mondo scava sotto le Alpi. Storia, numeri e futuro della Galleria di Base del Brennero

Scritto da Anna Petroni il . Pubblicato in Infrastrutture.

Sotto il Brennero, a profondità che in alcuni punti superano i 1.800 metri, migliaia di operai stanno scavando da anni quello che diventerà il tunnel ferroviario più lungo del mondo. La Galleria di Base del Brennero (in tedesco Brenner Basistunnel, da cui l’acronimo BBT) è un’opera che ridefinisce la scala di ciò che è possibile costruire: 64 chilometri di sviluppo complessivo, considerando i due tunnel principali di 55 chilometri ciascuno più un cunicolo esplorativo centrale, che collega Innsbruck in Austria a Fortezza, in provincia di Bolzano. Per fare un confronto: il celebre tunnel della Manica tra Francia e Inghilterra si ferma a 50,5 chilometri.

Il progetto è gestito dalla società BBT SE, costituita a metà degli anni Duemila da Italia e Austria in quote paritetiche. Lavori veri e propri sono iniziati nel 2011 con la costruzione del cunicolo esplorativo, una galleria di servizio di 55 chilometri che corre tra i due tunnel principali e che ha già una funzione operativa: serve a raccogliere dati geologici, a drenare l’acqua e soprattutto permetterà, una volta completata l’opera, l’evacuazione di emergenza dei passeggeri.

Quanto costa e chi paga

I numeri finanziari sono imponenti quanto quelli tecnici. Il costo complessivo dell’opera è stimato in circa 10,5 miliardi di euro, una cifra che nel corso degli anni è cresciuta rispetto alle previsioni iniziali, un fenomeno tutt’altro che insolito per grandi infrastrutture di questo tipo. Il finanziamento è ripartito tra i due paesi e l’Unione Europea: Bruxelles copre il 50% della spesa attraverso i fondi della rete transeuropea di trasporto TEN-T, mentre Italia e Austria si dividono l’altra metà in parti uguali. La quota italiana è a carico dello Stato, con stanziamenti distribuiti su più leggi di bilancio nel corso degli anni.

La sfida geologica

Scavare sotto le Alpi non è come forare terreno pianeggiante. I geologi hanno incontrato ogni tipo di difficoltà: rocce durissime alternate a zone friabili, falde acquifere sotto pressione, temperature che in profondità possono superare i 40 gradi. In alcuni tratti il cunicolo esplorativo ha attraversato formazioni rocciose antiche di centinaia di milioni di anni. Per questo lavoro vengono impiegate le cosiddette TBM (Tunnel Boring Machine) frese giganti dal diametro di circa 10 metri che avanzano a una velocità media di 20-25 metri al giorno nelle condizioni migliori, molto meno in quelle difficili. Alcune di queste macchine pesano oltre 2.000 tonnellate e devono essere assemblate direttamente sottoterra, perché troppo grandi per transitare attraverso i pozzi di accesso.

A che punto siamo

Il cunicolo esplorativo è completato per oltre l’80% del suo sviluppo totale. I lavori sui tunnel principali procedono contemporaneamente da più fronti di scavo, sia dal lato italiano che da quello austriaco. L’obiettivo è completare l’intera opera entro il 2032, anno in cui è prevista l’apertura al traffico ferroviario. I tratti più critici riguardano le zone di giunzione con le gallerie di accesso già esistenti e i cosiddetti “bypass”, le connessioni trasversali tra i tunnel principali, previste ogni 333 metri per ragioni di sicurezza.

A cosa serve davvero

La BBT non è un’opera isolata: si inserisce nel cosiddetto corridoio Scandinavo-Mediterraneo, l’asse ferroviario che punta a collegare Helsinki a La Valletta passando per Amburgo, Monaco, il Brennero, Verona, Bologna, Napoli e Palermo. L’obiettivo strategico è spostare una quota consistente del traffico merci dalla strada alla ferrovia attraverso le Alpi, uno dei colli di bottiglia più congestionati d’Europa. Oggi ogni giorno transitano sul Brennero circa 10.000 camion. Con la nuova galleria, i treni merci potranno viaggiare senza le limitazioni imposte dalla pendenza dell’attuale linea storica, riducendo drasticamente i tempi e aumentando la capacità di carico. Per i passeggeri, il tempo di percorrenza tra Innsbruck e Bolzano scenderà dagli attuali 80 minuti a circa 25.

Vantaggi, critiche e nodi aperti

I sostenitori dell’opera sottolineano i benefici ambientali: sottrarre traffico pesante all’autostrada del Brennero significherebbe ridurre le emissioni di CO₂ in una delle vallate alpine più inquinate d’Europa. Dal punto di vista economico, il tunnel abbatterebbe i costi logistici per le imprese del Nord-Est italiano e rafforzerebbe i legami commerciali con il mercato tedesco e centro-europeo.

Le critiche, però, non mancano. Una parte del mondo ambientalista contesta che un’infrastruttura di queste dimensioni, con cantieri attivi per decenni, abbia un impatto sull’ecosistema alpino ben superiore a quanto ammesso ufficialmente. Sul fronte dei costi, diversi osservatori hanno sollevato dubbi sulla reale capacità di rispettare il budget, richiamando l’esperienza di grandi opere europee analoghe. Esiste poi un problema strutturale che rischia di rendere parzialmente inutile il tunnel stesso: i raccordi ferroviari sul lato italiano, in particolare il tratto tra Fortezza e Verona, non sono ancora adeguati agli standard di velocità e capacità necessari per sfruttare appieno le potenzialità della BBT. Senza quegli investimenti complementari, il tunnel rischierebbe di diventare un’autostrada sotterranea senza uscite all’altezza.

Crisi energetica, il governo proroga il taglio delle accise ma cambia le regole

Scritto da Anna Petroni il . Pubblicato in Economia.

Il governo italiano ha prorogato il taglio delle accise per altri 21 giorni, per contenere l’aumento dei prezzi dei carburanti legato alla crisi energetica aggravata dalla guerra in Iran. Si tratta del terzo intervento in poco più di sei settimane. Il primo decreto fu varato il 18 marzo, il secondo approvato prima di Pasqua. Ogni volta, la misura ha tamponato un’emergenza senza risolverla, perché alle spalle i prezzi continuano a salire, trascinati dalla crisi geopolitica nel Golfo Persico e dalle tensioni attorno allo Stretto di Hormuz.

Cosa cambia dal 1° maggio

Il provvedimento conferma il taglio sul diesel, fissato a 20 centesimi al litro, mentre per la benzina la riduzione scende a soli 5 centesimi al litro. Fino al 30 aprile entrambi i carburanti godevano di uno sconto di 24,4 centesimi. La copertura è garantita attraverso le sanzioni dell’Antitrust e l’extragettito IVA.

La logica della scelta differenziata è stata illustrata dalla stessa Meloni: “In queste settimane la benzina è aumentata mediamente del 6%, il gasolio del 24%. Abbiamo quindi concentrato la proroga soprattutto sul gasolio”. Un principio di proporzionalità che, sulla carta, ha una sua coerenza. Nella pratica, però, la riduzione del taglio sulla benzina a 5 centesimi comporterà un aumento medio di 18,3 centesimi al litro, pari a circa 9,15 euro in più per un pieno.

La reazione dei consumatori

Il Codacons ha calcolato che la riduzione dello sconto sulle accise per la benzina costerà complessivamente agli italiani 92 milioni di euro solo a titolo di maggiori accise nei 21 giorni di durata del provvedimento, con circa 4,37 milioni di euro al giorno in più a carico di chi si rifornisce di verde. L’associazione parla di “stangata” per i circa 17 milioni di italiani che guidano auto a benzina.

Il governo non ha del tutto ignorato le critiche sull’insufficienza delle misure, ma Meloni ha aggiunto una riflessione che suona quasi come un avvertimento in vista delle prossime scadenze: “In assoluto sono una grande sostenitrice del taglio delle accise. Dopo di che, si lavora per le priorità. Il taglio delle accise costa molto per il beneficio che produce: per paradosso, la gran parte delle risorse spese vanno ai redditi più alti”. Un’apertura implicita all’idea che il meccanismo, così com’è, non sia sostenibile all’infinito.

Il nodo autotrasporto

Il settore che paga il prezzo più alto della crisi energetica è l’autotrasporto. Nelle prime otto settimane di conflitto, nonostante il taglio di 20 centesimi sulle accise, l’autotrasporto merci ha sostenuto un extracosto stimato attorno a 1,5 miliardi di euro. UNATRAS, la principale federazione del settore, ha confermato il fermo nazionale dei servizi dal 25 al 29 maggio, in attesa di essere convocata dal governo per conoscere le misure ad hoc previste per il comparto. Il governo ha precisato che le misure per l’autotrasporto saranno inserite in un provvedimento successivo, dopo un confronto con le associazioni di categoria. Tempi e contenuti di questo intervento restano ancora da definire.

Fino a quando?

Il Consiglio dei ministri ha rinnovato la riduzione delle accise che altrimenti sarebbe terminata il primo maggio, ma la misura produce come conseguenza quella di favorire il consumo di un bene che in questo momento scarseggia, il contrario di quanto stanno facendo altri paesi, che stanno razionando le scorte e adottando misure per ridurre la domanda di carburante. Già un mese fa il commissario europeo all’Energia Dan Jørgensen aveva esortato i paesi membri ad adottare un atteggiamento più prudente, privilegiando la transizione verso l’energia pulita. Il nuovo piano europeo AccelerateEU va nella stessa direzione. Il governo italiano, al momento, ha scelto la strada del rinvio: la proroga scade il 21 maggio, e a quel punto si tornerà al bivio.

Il caro carburante spacca i trasporti in due: Lufthansa taglia 20mila voli, il TPL italiano chiede aiuto

Scritto da Anna Petroni il . Pubblicato in Economia.

Il 22 aprile Lufthansa ha annunciato la cancellazione di oltre 20mila voli a corto raggio programmati tra maggio e ottobre 2026, pari all’uno per cento dei posti-chilometro disponibili, con l’obiettivo di risparmiare 40mila tonnellate di jet fuel. Dal 20 aprile il vettore sopprime circa 120 voli al giorno, intervenendo sulle rotte meno redditizie dagli hub di Monaco e Francoforte, affidate alla divisione regionale CityLine, la cui chiusura, già programmata per il 2027, è stata anticipata. Il gruppo Lufthansa controlla anche Swiss, Austrian Airlines, Eurowings, Air Dolomiti e Ita Airways, di cui ha acquisito il 41 per cento. I tagli riguardano per ora solo CityLine, ma il piano operativo per l’estate, atteso per maggio, potrebbe estendersi alle altre controllate.

Lufthansa non è sola: la scandinava SAS ha già cancellato mille partenze ad aprile, KLM ne annullerà 160 a maggio, Delta Air Lines sta tagliando il 3,5 per cento della sua rete globale. Decine di vettori hanno introdotto supplementi carburante o alzato le tariffe. L’IEA (International Energy Agency) ha avvertito che le scorte europee di jet fuel sono inferiori a sei settimane, una soglia che ha spinto i ministri europei dei Trasporti a riunirsi in videoconferenza per valutare acquisti congiunti di carburante e, in extremis, il ricorso alle riserve strategiche.

Il nodo dei rimborsi ai passeggeri

Sul fronte regolatorio si è aperta una distinzione tecnica rilevante. Il commissario europeo ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas ha chiarito che le cancellazioni per carenza di jet fuel rientrano nelle “circostanze straordinarie”: il passeggero ha diritto al rimborso del biglietto o alla riprotezione, ma non alla compensazione pecuniaria aggiuntiva prevista dal Regolamento 261/2004. Diverso il caso in cui la cancellazione sia motivata dall’eccessivo costo del carburante, che non costituisce circostanza eccezionale: in quel caso scattano le compensazioni da 250 a 600 euro a seconda della distanza del volo. Una distinzione sottile che le compagnie potrebbero sfruttare strumentalmente, e che Tzitzikostas ha già anticipato di voler presidiare con linee guida specifiche previste per maggio.

Sul fronte delle forniture, l’Italia nei primi sedici giorni di aprile ha importato in media 105mila barili al giorno di jet fuel, con India, Arabia Saudita e Spagna come principali fornitori alternativi alla catena mediorientale. Il nostro Paese è tra i sei maggiori consumatori europei di carburante per l’aviazione.

Il trasporto pubblico locale: stessa crisi, strumenti diversi

A terra, il quadro è altrettanto critico ma molto meno visibile. Il settore del trasporto pubblico locale, 110mila addetti, 48mila mezzi, oltre cinque miliardi di passeggeri l’anno, sconta gli stessi aumenti del carburante con una rigidità strutturale che l’aviazione commerciale non ha: i ricavi sono fissati dai contratti di servizio con le stazioni appaltanti, le tariffe non si aggiornano in tempo reale, e il margine di manovra operativa è praticamente nullo.

ASSTRA (Associazione Trasporti) e AGENS (Agenzia Confederale Trasporti e Servizi) stimano in oltre 30 milioni di euro al mese i maggiori costi per il trasporto commerciale con autobus, di cui circa 20 milioni per il solo TPL, 340 milioni su base annua. Nel primo trimestre 2026 il gasolio stradale ha superato stabilmente i 2 euro al litro sulla rete ordinaria, con picchi vicini a 2,60 sulle autostrade. Rispetto a marzo 2025, quando il prezzo medio si attestava a 1,652 euro al litro, l’incremento supera il 25 per cento. Il decreto-legge 33 del 2026 ha introdotto un tax credit per l’autotrasporto merci, escludendo però il trasporto pubblico locale. ASSTRA lo ha definito “una disparità di trattamento non giustificata”, chiedendo un intervento analogo al DL Aiuti-bis del 2022. Il direttore generale di AGENS, Fabrizio Molina, ha alzato il livello dell’allarme: “Le aziende che garantiscono il trasporto pubblico rischiano di dover ridurre drasticamente i propri servizi o fermarli”. Dall’ANAV (Associazione Nazionale Trasporto Viaggiatori) è arrivata la stessa valutazione: “Rischiamo il collasso, servono aiuti subito”.

Il paradosso delle politiche europee

Il piano Accelerate EU della Commissione europea raccomanda esplicitamente di incentivare il trasporto pubblico locale per ridurre il consumo nazionale di petrolio, stimando una riduzione della domanda dall’uno al tre per cento spostando gli spostamenti privati su autobus e treni. Il paradosso è geometrico: lo stesso shock energetico che dovrebbe spingere i cittadini verso il mezzo pubblico sta mettendo in ginocchio le aziende che quel mezzo devono far girare ogni giorno, con risorse insufficienti a coprire i nuovi costi.

Il piano Accelerate EU prevede anche trasporto pubblico meno caro fino alla gratuità per alcune categorie fragili, con un fondo europeo di cofinanziamento delle iniziative nazionali. Ma senza interventi strutturali sul lato dei costi operativi delle aziende, gli incentivi alla domanda rischiano di trovare dall’altra parte un’offerta ridotta, cioè meno corse, meno rotte, meno servizio nelle aree periferiche, esattamente dove la dipendenza dall’auto privata è già più alta.

Cosa manca nella risposta italiana

Il confronto tra i due comparti rivela una lacuna di policy precisa. L’aviazione opera su un mercato con tariffe flessibili e può trasferire i costi sui biglietti, ridurre le rotte meno redditizie, anticipare la rottamazione delle flotte più energivore. Il trasporto pubblico locale non ha nessuno di questi strumenti: è vincolato da contratti pluriennali, soggetto a obblighi di servizio universale, dipendente da finanziamenti pubblici che vengono definiti con anni di anticipo.

Il commissario europeo all’Energia Dan Jørgensen ha avvertito che la crisi “sarà di lunga durata” e che “i prezzi dell’energia saranno più alti per molto tempo”. Se questa previsione è corretta, e i mercati sembrano crederci, con il Brent stabilmente sopra i 100 dollari al barile, il sistema del TPL italiano arriverà all’autunno in condizioni significativamente peggiori di quelle attuali, a meno di un intervento correttivo che il DL 33 non ha previsto. La richiesta delle associazioni di categoria è tecnica e circoscritta: un meccanismo di adeguamento dei contratti di servizio alle variazioni del prezzo del carburante, strutturale e non emergenziale.

La “Grande Frana” blocca l’Adriatica: l’Italia si spezza a Petacciato

Scritto da Anna Petroni il . Pubblicato in Infrastrutture.

L’emergenza che sta colpendo il basso Molise non è solo un problema di viabilità locale, ma una ferita aperta nel sistema dei trasporti nazionale. Il versante di Petacciato, tristemente noto per essere uno dei corpi franosi più vasti e complessi d’Europa (circa 4 km quadrati di estensione), si è rimesso in moto con una violenza che non si registrava da decenni. La combinazione di un’ondata di maltempo eccezionale e la fragilità intrinseca di un terreno argilloso ha portato alla chiusura del tratto dell’autostrada A14 Bologna-Taranto tra Vasto Sud e Termoli, paralizzando di fatto la dorsale adriatica. La natura di questo fenomeno è peculiare: la frana è così estesa e profonda che, secondo molti geologi, l’unica strategia possibile è attendere che si fermi naturalmente, poiché la sua imprevedibilità rende vano ogni intervento strutturale immediato.

Il fronte della crisi: viadotti e binari sotto scacco

Le piogge eccezionali degli ultimi giorni, con accumuli superiori a 200 mm, hanno accelerato lo scivolamento del terreno verso il mare. La situazione è critica: il viadotto “Cacchione” dell’A14 è monitorato costantemente, mentre la linea ferroviaria Adriatica è interrotta tra Vasto e Termoli. Il capo della Protezione Civile, Fabio Ciciliano, è stato categorico: “Se ci aspettiamo un ripristino in 5-7 giorni siamo fuori strada”. Le previsioni parlano di settimane, se non mesi, per tornare alla normalità. Nel frattempo, la Prefettura di Campobasso ha disposto la chiusura di tutte le scuole della provincia per alleggerire la pressione su una rete stradale ormai satura, mentre circa 50 persone residenti nelle aree più instabili sono state evacuate.

L’intervento di Anas: Task Force e gestione dell’emergenza

Per gestire l’imponente deviazione del traffico sulla rete stradale ordinaria, Anas (Gruppo FS Italiane) ha attivato un piano di intervento straordinario. Secondo i bollettini ufficiali, è stata messa in campo una task force di 130 uomini per fronteggiare l’emergenza h24. Alle 112 unità già operative nella struttura territoriale del Molise, si sono aggiunti 18 operatori provenienti dai nuclei d’emergenza di Lazio, Sardegna e Calabria.

Il dispiegamento include 54 mezzi speciali incaricati di monitorare i punti critici e agevolare il deflusso della circolazione. Anas ha stimato in circa cento gli interventi necessari sulla rete regionale per ripristinare condizioni di sicurezza accettabili. L’obiettivo immediato, subordinato al miglioramento delle condizioni meteo e ai dati dei sensori, è la riapertura della SS16 Adriatica e della Tangenziale di Termoli (SS709), attualmente sature a causa del riversamento dei mezzi pesanti.

La mappa delle deviazioni: come muoversi

Al momento, la situazione resta critica e i tempi di ripristino non sono immediati. Per chi viaggia verso Sud, Anas e Autostrade consigliano l’uscita a Vasto Sud per i veicoli leggeri, con percorso interno verso Campobasso via SS650 e SS647, per poi rientrare in A14 a Termoli. Per i mezzi pesanti, invece, la scelta è quasi obbligata: la deviazione sulla direttrice tirrenica.

L’itinerario consigliato prevede l’utilizzo della SS650 “Trignina” verso Isernia e Venafro, per poi imboccare l’A1 a Caianello in direzione Napoli e successivamente l’A16 Napoli-Canosa. Si tratta di un allungamento dei tempi di percorrenza stimato tra le due e le tre ore, ma necessario per evitare il collasso totale delle arterie molisane minori, non progettate per sostenere carichi di traffico così elevati. Il monitoraggio geologico continuerà per tutta la settimana, mentre il Governo valuta la richiesta di stato di emergenza nazionale.

Cherosene razionato, ora sono sei gli aeroporti in difficoltà: estate a rischio

Scritto da Anna Petroni il . Pubblicato in Economia.

Quello che sabato scorso sembrava un problema circoscritto al Nord Italia ha assunto dimensioni più ampie. Ai quattro aeroporti già coinvolti (Milano Linate, Bologna, Venezia Marco Polo e Treviso) se ne aggiungono ora altri due: Reggio Calabria e Pescara. Nel tardo pomeriggio di oggi sembrava che anche l’aeroporto di Brindisi fosse in difficoltà ma il presidente di Aeroporti di Puglia, Antonio Maria Vasile, ha assicurato che per la mattinata del 7 aprile l’operatività sarà pienamente ripristinata. Per gli scali di Reggio Calabria e Pescara, nuovi bollettini Notam comunicano alle compagnie l’impossibilità di fare rifornimento in loco, con l’indicazione di calcolare carburante sufficiente già dall’aeroporto di partenza precedente. Le quantità disponibili sono definite limitate e saranno concesse solo per voli di Stato, di soccorso e ospedalieri.

Cosa dicono i Notam: tetti e priorità

Nei quattro scali del Nord le restrizioni sono precise: a Venezia e Bologna il limite massimo è di 2.000 litri per aeromobile, a Treviso di 2.500 litri, mentre a Milano Linate la distribuzione è contingentata in base alla disponibilità giornaliera senza un tetto numerico fisso ma con forti raccomandazioni agli operatori. Duemila litri corrispondono a circa un’ora di volo, un margine stretto per qualsiasi rotta di medio raggio. La priorità nei rifornimenti è assegnata in modo uniforme ai voli ambulanza e sanitari, ai voli di Stato e ai voli con durata superiore alle tre ore.

La causa: Hormuz e il 9 aprile come data critica

Il 9 aprile è il giorno in cui è arrivato l’ultimo carico di cherosene dal Golfo Persico prima del blocco dello Stretto di Hormuz. La causa di fondo è la guerra in Medio Oriente e il conseguente blocco, o fortissima restrizione, del traffico petrolifero attraverso lo Stretto di Hormuz, snodo da cui transita una quota consistente del cherosene destinato all’Europa. L’Enac ha cercato di ridimensionare l’allarme, attribuendo in parte le difficoltà al picco di traffico pasquale, ma la coincidenza con la data di arrivo dell’ultimo carico dal Golfo rende questa spiegazione parziale.

L’estate in bilico: le compagnie avvertono

Ryanair sta prendendo in considerazione la cancellazione tra il 5% e il 10% dei voli a maggio, giugno e luglio in caso di prosecuzione del conflitto, con decisioni che dipenderanno dalla disponibilità di carburante nei singoli aeroporti e un preavviso stimato tra 5 e 7 giorni. Lufthansa ha già coperto tramite contratti derivati circa l’80% del proprio fabbisogno annuale, ma avverte che più a lungo resterà bloccato Hormuz, più critica potrà diventare la situazione. Per il turismo organizzato, secondo Assoviaggi di Confesercenti, il settore sta subendo una doppia penalizzazione: carburante su livelli molto elevati e un dollaro forte rispetto all’euro, con impatti diretti sui costi dei pacchetti di viaggio.

Cosa fare se si ha un volo prenotato

Il Codacons avverte che stipulare un’assicurazione contro il rischio di cancellazione può arrivare a costare fino all’8% dell’intera vacanza, e che le polizze non coprono tutti i rischi, prevedendo franchigie, massimali ed esclusioni. Sul fronte dei diritti, la normativa comunitaria stabilisce che in caso di cancellazione del volo per decisione della compagnia aerea (come nel caso di carenze di carburante) il passeggero ha diritto al rimborso del prezzo del biglietto o alla riprotezione su un altro volo. Le compagnie, tuttavia, potrebbero invocare le circostanze eccezionali per non corrispondere l’indennizzo pecuniario aggiuntivo, pur restando obbligate all’assistenza.

Pasqua in negativo: il turismo italiano soffre la guerra in Medio Oriente

Scritto da Rachele Galli il . Pubblicato in Economia.

Il conflitto in USA-Israele-Iran, esploso il 28 febbraio scorso, si è trasformato rapidamente in una crisi regionale che ha portato alla chiusura degli spazi aerei e a un irrigidimento dello scenario geopolitico.

Dubai, Abu Dhabi, Doha e Bahrein non sono aeroporti qualunque, sono i principali nodi di collegamento tra Europa, Asia mediorientale, Oceania e Africa orientale. Normalmente transitano attraverso questi scali oltre mezzo milione di passeggeri al giorno.

Dall’inizio del conflitto si sono registrati più di 70mila voli cancellati, cancellazioni che si traducono in miliardi di euro di danni a cui si aggiunge il costo del carburante raddoppiato. Con la chiusura degli spazi aerei, le tratte per arrivare in Italia diventano più lunghe (per circumnavigare le zone colpite dal conflitto), trasformando così, a livello di costi, il viaggio in aerei in un bene di super lusso.

Bilancio economico e calo delle presenze in Italia

Anche il turismo italiano avverte il peso del conflitto in Medio Oriente e l’impatto economico sulla filiera italiana è pesante. Secondo il report di Assoviaggi, il turismo organizzato ha registrato circa 100 milioni di euro di perdite in poche settimane, con una perdita media di 14.000 euro per ogni singola agenzia di viaggi. Sono oltre 7.000 le prenotazioni cancellate o dirottate a causa dell’instabilità.

I risultati dell’indagine del Centro Studi Turistici di Firenze, condotto per Assoturismo Confesercenti, registrano un calo del -1,3%, duecentomila presenze in meno rispetto all’anno precedente. “I turisti stranieri rappresentano il 58,9% del mercato per un totale di 8,3 milioni di pernottamenti (-1,4%), mentre per gli italiani sono 5,8 milioni (-1,2%)”, si legge nell’indagine condotta su un campione di 1.087 imprese italiane.

A trainare il turismo in Italia sono gli stranieri che provengono da Austria, Germania, Paesi Bassi, Polonia, Svizzera, Repubblica Ceca e Ungheria; mentre si registra un calo delle presenze per quelli che provengono da USA, Canada, Australia, Gran Bretagna, Cina, Giappone, India e Corea del Sud.

Immagine generata dall’intelligenza artificiale

La preoccupazione per il settore del turismo: le parole di Vittorio Messina, presidente di Assoturismo Confesercenti

“Siamo in una fase di forte incertezza. Il conflitto in corso in Medio Oriente e le conseguenti tensioni internazionali iniziano a far sentire i propri effetti sul turismo italiano. – spiega il Presidente di Assoturismo Confesercenti Vittorio Messina – Cancellazioni di voli intercontinentali, aumenti delle tariffe aeree, revoca delle prenotazioni e percezione di insicurezza da parte dei viaggiatori scoraggiano le partenze. Sotto questo profilo la crisi ha già prodotto effetti negativi per le agenzie di viaggio e per tutto il settore del turismo outgoing, ma i primi contraccolpi iniziano a registrarsi anche sul fronte dell’incoming. È necessario un intervento deciso e rapido a sostegno delle imprese dell’intera filiera, che si ritrovano a soffrire una condizione di incertezza assoluta” conclude Messina.

Crisi energetica: carburante razionato in quattro aeroporti, l’Italia cerca alleati nel Golfo

Scritto da Anna Petroni il . Pubblicato in Economia.

La notizia più immediata e concreta della crisi arriva dagli scali. Uno dei principali fornitori del settore, Air Bp Italia, ha comunicato di essere in riserva di cherosene negli aeroporti di Milano Linate, Bologna, Treviso e Venezia, imponendo limitazioni alle forniture fino al 9 aprile. La priorità nel rifornimento è stata data ai voli ambulanza, a quelli di Stato e ai voli con durata superiore a tre ore; per gli altri la distribuzione sarà contingentata. Si tratta del sesto, settimo, ottavo e diciannovesimo aeroporto italiano per numero di passeggeri trasportati. La situazione rischia di aggravarsi proprio quando la domanda di viaggi aerei cresce vistosamente: di media, già dalla seconda settimana di maggio sui cieli italiani transitano oltre mille aeromobili in più ogni giorno rispetto ad aprile, rendendo maggio, giugno e luglio potenzialmente i mesi più critici.

Il cherosene raddoppiato: i numeri

Il prezzo del carburante per aerei ha subito un’impennata verticale dall’inizio del conflitto. Il 27 febbraio, giorno precedente i primi attacchi, il costo medio settimanale era di 99,40 dollari al barile. Il 6 marzo era già salito a 157,41 dollari (+58,4%); il 13 marzo a 175 (+11,2%); il 20 marzo a 197 (+12,6%). Alla fine del mese si è registrata una lieve flessione a 195,19 dollari (-0,9%), ma i livelli restano quasi raddoppiati rispetto all’avvio della crisi. Ryanair ha individuato il punto di rottura tra metà e fine maggio 2026, e ha già annunciato che dopo Pasqua le compagnie aeree alzeranno i prezzi dei biglietti a causa dell’aumento dei costi della benzina. Lufthansa monitora la situazione con preoccupazione crescente.

Alla pompa: gasolio sopra i 2,1 euro

Sulla rete stradale ordinaria, il prezzo medio dei carburanti in modalità self service è pari a 1,777 euro al litro per la benzina e 2,130 euro al litro per il gasolio. Sulla rete autostradale il gasolio tocca 2,145 euro al litro. Dati che includono ancora il beneficio del taglio delle accise prorogato fino al 1° maggio. Il Codacons stima una stangata da 1,3 miliardi di euro per gli automobilisti italiani nei soli giorni di Pasqua. Il gasolio colpisce in misura molto più intensa della benzina per ragioni strutturali: l’Europa è esportatrice netta di benzina ma importatrice netta di diesel, con una dipendenza dal Golfo Persico diretta e massiccia che la crisi di Hormuz ha reso brutalmente evidente.

L’allarme di Meloni dal Golfo

Mentre in Italia deflagrava la notizia degli aeroporti a corto di carburante, la presidente del Consiglio si trovava nelle tappe finali di una missione lampo nei Paesi del Golfo, organizzata sotto la supervisione dell’ad di Eni Claudio Descalzi. In trentasei ore Meloni ha incontrato il principe ereditario Mohammed bin Salman in Arabia Saudita, lo sceicco Tamim bin Hamad Al-Thani a Doha e il presidente Mohamed bin Zayed Al Nahyan negli Emirati Arabi Uniti. Obiettivi: dare solidarietà a partner commerciali sotto attacco dell’Iran, spingere sulla de-escalation della guerra e preservare le riserve energetiche italiane. Al termine della missione, Meloni ha dichiarato che se la situazione peggiora si può arrivare a non avere tutta l’energia necessaria anche in Italia. Il presidente dell’Enac Pierluigi Di Palma ha voluto ridimensionare l’allarme sugli aeroporti, sostenendo che le difficoltà sono legate al periodo pasquale di traffico intenso e non al blocco di Hormuz, e che le compagnie sono sui piani di contingenza.

La proposta europea: tassare gli extraprofitti

Sul piano della risposta strutturale, il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti ha guidato una coalizione di cinque Paesi, Italia, Germania, Spagna, Austria e Portogallo, inviando una lettera al commissario europeo per il Clima Wopke Hoekstra per chiedere di introdurre una tassa sugli extraprofitti delle società energetiche. Il gettito sarebbe destinato a finanziare misure di sostegno a famiglie e imprese. Giorgetti ha sottolineato che chi trae profitto dalle conseguenze della guerra deve fare la propria parte. La Commissione europea ha risposto con cautela, assicurando che valuterà la proposta a tempo debito e ricordando le lezioni del 2022, quando una misura analoga produsse risultati disomogenei tra i Paesi. L’industria petrolifera italiana ha reagito con sorpresa e sconcerto, avvertendo che aggiungere ulteriori oneri metterebbe in crisi un settore impegnato a garantire la sicurezza degli approvvigionamenti.

Le divisioni nella maggioranza e le opposizioni

Nemmeno la maggioranza è compatta. La Lega ha chiesto all’Europa di riconsiderare le forniture di petrolio e gas dalla Russia, tornando a battere su una posizione che il governo ha fin qui escluso in sede europea. Le opposizioni hanno attaccato su più fronti: la segretaria del Pd Elly Schlein ha accusato Meloni di essere acriticamente subalterna a Trump, il leader di Avs Angelo Bonelli ha ricordato i 1.700 impianti di energie rinnovabili bloccati dal governo che avrebbero potuto ridurre la dipendenza energetica italiana, e Riccardo Magi di +Europa ha accusato l’esecutivo di non avere una strategia.

Uno scenario senza soluzione rapida

La Commissione europea ha già chiarito che non ci sarà una soluzione rapida. Il prolungarsi del conflitto potrebbe rendere qualsiasi tassa sugli extraprofitti sempre più necessaria, ma anche sempre più difficile da costruire politicamente. Nel frattempo, l’Italia autorizza una riduzione temporanea delle scorte petrolifere di 10 milioni di barili fino a giugno, e il governo si prepara ad affrontare un dibattito in Parlamento su tutta la congiuntura energetica. Il quadro che emerge è quello di un Paese che gestisce l’emergenza giorno per giorno, senza ancora una risposta strutturale alla dipendenza energetica che questa crisi ha reso, una volta di più, dolorosamente evidente.

Porti d’Italia S.p.A., la nuova regia nazionale dei porti

Scritto da Anna Petroni il . Pubblicato in Infrastrutture.

Il 22 dicembre 2025, il Consiglio dei Ministri ha approvato il disegno di legge di riforma dei porti che prevede la creazione di Porti d’Italia S.p.A., società partecipata dal Ministero dell’Economia e vigilata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. A questa società viene affidata la gestione dei grandi investimenti infrastrutturali, la pianificazione delle opere strategiche e la manutenzione straordinaria di tutti i maggiori scali portuali del Paese. L’obiettivo è garantire una visione unitaria del sistema portuale, accelerare i tempi decisionali e rafforzare la competitività degli porti italiani nelle reti europee e mediterranee.

Le 16 Autorità di Sistema Portuale esistenti restano operative, ma con un ruolo più circoscritto: continueranno a occuparsi della gestione quotidiana degli scali, delle concessioni e della manutenzione ordinaria, mentre la regia delle opere più rilevanti passa alla nuova società nazionale.

Le reazioni dei territori

Il provvedimento ha generato un acceso confronto politico. Diverse regioni portuali, in particolare la Liguria, hanno espresso preoccupazione per un possibile eccesso di centralizzazione. Le critiche riguardano il rischio di ridurre l’autonomia decisionale locale e di sottrarre competenze alle Autorità di Sistema, con potenziali ripercussioni sulla rapidità degli interventi e sulla capacità di rispondere alle esigenze dei territori.

A livello nazionale, opposizioni e amministrazioni locali parlano di uno “scippo di competenze”, temendo che le scelte strategiche vengano prese esclusivamente a Roma, senza un adeguato coinvolgimento degli operatori portuali e delle comunità interessate.

Impatti attesi sul sistema portuale

Il nuovo modello punta a:

  • migliorare il coordinamento tra porti e reti logistiche;
  • accelerare la realizzazione delle opere strategiche;
  • aumentare la capacità di attrarre investimenti;
  • rafforzare la presenza italiana nelle rotte commerciali internazionali.

Resta però aperta la questione dell’equilibrio tra centralizzazione e sviluppo locale. La sfida sarà conciliare efficienza decisionale e valorizzazione delle specificità territoriali, evitando che la nuova governance rallenti i processi invece di semplificarli.

Prossimi passi

Il testo del disegno di legge è ancora in fase di finalizzazione prima del deposito ufficiale alla Camera, passaggio che darà il via all’iter parlamentare necessario per la conversione in legge. Poi, la neonata società dovrà essere capitalizzata e strutturata operativamente per gestire i grandi investimenti, subentrando in parte al ruolo di pianificazione delle Autorità di Sistema Portuale.