Argomento: Energia

Nucleare, il futuro dell’energia green

Scritto da Rachele Galli il 15 Maggio 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Le tensioni geopolitiche, la scarsità degli approvvigionamenti (gas e petrolio) e una limitata diversificazione delle fonti hanno causato un aumento della domanda dell’energia. A marzo 2026 l’UE ha messo in atto una strategia per mettere in funzione i primi reattori nucleari modulati di piccola taglia nei primi anni 2030, stanziando 200 milioni di euro in garanzie finanziarie per attrarre capitali privati. Attualmente l’energia nucleare fornisce il 23% dell’elettricità prodotta nell’UE.

Di nucleare come energia rinnovabile se ne è parlato approfonditamente nel panel dedicato al “Nucleare green ed energia alternativa” durante lo ZeroEmission Mediterranean Trends & Expoforum, evento dedicato all’energia, alla sostenibilità e alla innovazione tecnologica, che si svolge presso la Nuova Fiera di Roma.

Pensare all’energia nucleare come energia green potrebbe sembrare un ossimoro, eppure se si guarda bene alla materia è proprio così. Considerata una fonte intensa, poiché costante, è anche una fonte decarbonizzata. Le classiche energie rinnovabili come l’eolico e il solare non sono sempre disponibili, mentre quella nucleare funzionerebbe da baseload.

I reattori di nuova generazione

Quando si pensa a una centrale nucleare, la prima cosa che viene in mente è Chernobyl. La tecnologia in merito alla sicurezza e alla costruzione delle infrastrutture nucleari ha fatto dei passi avanti. Gli ingegneri stanno studiando un nuovo modello di reattore nucleare, lo Small Modular Reactor. Con una potenza elettrica fino a 300 MWe (i reattori utilizzati al momento hanno una potenza elettrica fino a 1600 MWe), insieme alle fonti rinnovabili, l’SMR può dare un contributo importante al processo di decarbonizzazione e garantire una maggiore indipendenza rispetto alle tradizionali fonti fossili utilizzate per produrre energia.

Questi reattori utilizzano la fissione nucleare (scissione di atomi pesanti) per produrre calore, che viene utilizzato a sua volta per la generazione di elettricità, basandosi su tecnologie consolidate di terza generazione in formato modulare e ridotto.

Differenze con i reattori precedenti

Le novità di questi reattori rispetto a quelli precedenti sono molteplici: vengono costruiti e assemblati in azienda, riducendo i costi e i tempi di costruzione (attualmente per una centrale ci vogliono circa 15 anni per costruirla); possono essere installati vicino a impianti già in funzione, per bilanciare la potenza richiesta dalle fonti rinnovabili intermittenti, come l’eolica e la solare; il “combustibile” nucleare ha un’aspettativa di vita fino a 25 anni, di conseguenza non essendoci interruzioni per produrne altro vengono ridotti i costi di manutenzione; non producono direttamente CO2; utilizzano sistemi di sicurezza passivi che non richiedono l’intervento umano in caso di manutenzione, ma utilizzano un processo chimico autonomo per risolvere i malfunzionamenti; infine, non hanno bisogno di un apporto di acqua esterna per poter avviare il processo di raffreddamento.

Un’altra novità è quella del riciclo del combustibile nucleare. I reattori utilizzano meno dell’un percento dell’uranio fissile presente nell’uranio da miniera, ossia la parte che genera calore. Con i ricicli si andrebbe a utilizzare tutto il contenuto energetico di quell’uranio, spostando così di migliaia di anni il termine dell’uranio (essendo una risorsa finita).

Il loro scopo è quello di produrre energia a basse emissioni di carbonio, produrre calore decarbonizzato per le reti urbane e per le industrie ad alto fabbisogno termico e produrre idrogeno decarbonizzato.

Nucleare e Data Center

Si è parlato anche di data center collegati al nucleare. Le infrastrutture digitali sono energivore e utilizzano ingenti quantità d’acqua per poter funzionare efficientemente. I data center a livello globale consumano oggi circa 500 TWh di elettricità all’anno, una cifra destinata a crescere con l’espansione dell’intelligenza artificiale. Una soluzione potrebbe essere quella di costruire gli SMR vicino ai data center: l’elettricità e il raffreddamento verrebbero forniti dai reattori di nuova generazione, riducendo così l’impatto ambientale che hanno questi colossi digitali.

Scorie radioattive, un dibattito ancora aperto

Rimane da considerare il tema delle scorie radioattive, ancora oggetto di dibattito scientifico. Una centrale nucleare convenzionale da 1 GW produce ogni anno circa 25-30 tonnellate di rifiuti radioattivi ad alta intensità. Gli SMR, pur essendo più piccoli, non riducono proporzionalmente le scorie: una ricerca pubblicata su ScienceDirect a gennaio 2026 ha confermato che per produrre la stessa quantità di energia prodotta da una centrale tradizionale, un SMR potrebbe generare da 2 a 30 volte più scorie. Uno studio, invece, pubblicato su Nuclear Engineering and Technology nel marzo 2026, sottolinea come IAEA (International Atomic Energy Agency) e OCSE/NEA raccomandino di affrontare il problema della gestione delle scorie già nelle fasi iniziali di progettazione, per non ripetere le difficoltà già incontrate con le centrali tradizionali.

Priolo, la grande raffineria cambia padrone: Ludoil firma l’accordo con GOI Energy

Scritto da Anna Petroni il 13 Maggio 2026. Pubblicato in Economia.

La partita per il controllo della più grande raffineria d’Italia si è chiusa con la firma. Tre settimane dopo che un fondo americano aveva tentato di ribaltare i piani, Ludoil Capital S.r.l. ha sottoscritto a Milano un Sale and Purchase Agreement con GOI Energy S.r.l. per l’acquisizione di ISAB S.r.l., la società proprietaria dell’impianto di Priolo Gargallo. L’accordo conferma quanto il comunicato congiunto delle due società aveva anticipato ad aprile: il processo era blindato, e ogni altra manifestazione d’interesse era destinata a restare sulla carta.

La struttura dell’operazione

L’acquisizione si articola in due fasi. La prima, relativa al 51% delle quote, è subordinata all’esito del procedimento di notifica al Governo italiano ai sensi della normativa Golden Power e all’ottenimento delle autorizzazioni Antitrust. È un passaggio non formale: l’impianto, situato tra Priolo Gargallo, Augusta e Melilli in provincia di Siracusa, ha una capacità autorizzata di 20 milioni di tonnellate annue e una capacità bilanciata di 15 milioni, e rappresenta un’infrastruttura la cui rilevanza strategica è fuori discussione: copre circa un quinto del fabbisogno nazionale di prodotti raffinati. Palazzo Chigi aveva già tenuto il dossier sotto osservazione nell’ultimo anno, e il profilo industriale di Ludoil, coerente con le direttrici europee di decarbonizzazione, ha giocato a favore del gruppo campano rispetto al fondo americano, arrivato tardi e senza un piano pubblico.

Da raffineria a Energy Company

Il vero salto è quello industriale. Con l’acquisizione di ISAB, Ludoil smette di essere un operatore verticalmente concentrato e diventa il principale operatore energetico privato italiano, con ricavi consolidati attesi superiori a 10 miliardi di euro annui.

Il piano prevede la trasformazione progressiva di ISAB da raffineria tradizionale a Energy Company integrata. Nel medio periodo l’indirizzo sarà il bio-processing avanzato: nuove filiere dedicate a HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), SAF (Sustainable Aviation Fuel), BioOlio, bioetanolo di seconda generazione e BioETBE. Gli investimenti saranno strutturati in coerenza con la Direttiva europea RED III. Il sito dispone già di una centrale elettrica e di cogenerazione da 540 MW, cui si aggiungeranno nuovi impianti da fonti rinnovabili per ulteriori 20 MW.

La complementarità con le infrastrutture già in mano a Ludoil (depositi costieri, rete di stazioni di rifornimento, impianti di biometano, fotovoltaico ed eolico) consentirà un’integrazione verticale della filiera dall’approvvigionamento alla distribuzione. L’hub di Priolo è destinato a diventare un punto di riferimento per i flussi energetici tra Europa, Africa, America e Medio Oriente.

Occupazione e territorio

Sul piano occupazionale, l’attuale organico sarà integralmente preservato. ISAB porta con sé decenni di competenze ingegneristiche maturate in Sicilia, cuore storico della raffinazione italiana. Il piano di crescita e i nuovi impianti potranno generare ulteriori opportunità per il territorio, anche attraverso sinergie con il mondo dell’istruzione e della ricerca.

Cosa resta aperto

Il contenzioso con Lukoil non è risolto: la società russa aveva ottenuto dal Tribunale di Siracusa l’annullamento della rescissione del proprio contratto con ISAB, e la vicenda rimane aperta davanti ai giudici. È una variabile che accompagnerà le prossime fasi dell’operazione.

L’accordo è firmato. Il passaggio sotto guida italiana dell’asset di raffinazione più importante del Paese è ora subordinato al via libera di Palazzo Chigi e delle autorità antitrust. Ludoil gioca ancora in casa, ma la partita vera inizia adesso.

Caro energia, l’Italia paga il conto più salato d’Europa

Scritto da Anna Petroni il 6 Maggio 2026. Pubblicato in Economia.

La guerra in Iran ha rimescolato le carte sui mercati energetici mondiali con una velocità che ha colto di sorpresa anche chi pensava di essere attrezzato. In pochi mesi il prezzo del gas è risalito, le bollette hanno ripreso a salire e l’Italia, che per struttura dipende dal gas più di qualsiasi altro grande Paese europeo, si è ritrovata di nuovo in prima fila tra i Paesi più esposti. Non è una novità, ma ogni volta che si ripete fa male lo stesso.

Il Fondo Monetario Internazionale ha messo i numeri sul tavolo dei ministri dell’Economia dell’Unione all’Eurogruppo del 4 maggio. Nello scenario base, le famiglie italiane dovranno rinunciare fino a circa 450 euro nel corso dell’anno. Ma se la crisi energetica dovesse aggravarsi ulteriormente, la perdita media per nucleo familiare potrebbe arrivare a 2.270 euro. Per fare un confronto, la media europea si ferma a 375 euro nello scenario ordinario e a 1.750 nello scenario più grave. L’Italia paga di più perché importa di più, perché la rete di distribuzione del gas è più cara da gestire, e perché decenni di rinvii sulla transizione energetica la rendono strutturalmente vulnerabile a qualsiasi scossone sui mercati internazionali.

Il paradosso del fisco che incassa mentre i cittadini pagano

C’è un meccanismo perverso che accompagna ogni crisi energetica: più i prezzi salgono, più lo Stato incassa. Non è una politica deliberata, è semplicemente il funzionamento dell’IVA e delle accise, che sono calcolate in percentuale sul prezzo finale. Nel primo trimestre del 2026, le entrate tributarie totali si sono attestate a 131,4 miliardi di euro, con un aumento dello 0,7% rispetto all’anno precedente. La crescita è stata trainata dalle imposte indirette, aumentate del 2,4%. Nel dettaglio, il dato più indicativo riguarda il gas naturale: le accise sul gas per combustione sono balzate a 1,195 miliardi di euro, con un incremento del 96,2%, quasi il doppio rispetto allo stesso periodo del 2025.

L’IVA racconta una storia simile. Nei primi tre mesi dell’anno il gettito IVA ha superato i 38 miliardi di euro, con un incremento del 2,2% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Il dato di marzo, da solo, vale 14,6 miliardi, quasi il 40% dell’intero trimestre. Il punto è che questo aumento non riflette una crescita dei consumi o dell’economia reale. È l’effetto diretto dell’inflazione importata dai mercati energetici: se il prezzo sale, sale anche la base imponibile, e lo Stato incassa di più senza che nessuno abbia prodotto o consumato di più.

Il decreto bollette e i limiti delle misure tampone

Il governo non è rimasto a guardare. A febbraio aveva già approvato il decreto bollette che stanziava 5 miliardi di euro per contenere l’impatto sui nuclei più vulnerabili. Le circa 2,64 milioni di famiglie economicamente fragili già beneficiarie del bonus sociale elettrico hanno ottenuto un contributo straordinario di 115 euro aggiuntivi, per un totale di 315 euro nel 2026. Per le imprese, il provvedimento riduce gli oneri di sistema in bolletta con effetti su oltre quattro milioni di aziende, prevede la vendita sul mercato delle scorte di gas accumulate nel 2022 e introduce un’aliquota IRAP più elevata per le società energetiche, dal 3,9% al 5,9% nel biennio 2026-2027, per finanziare parte degli interventi.

Sul fronte dei carburanti, la vicenda si è fatta più complicata. Il taglio delle accise, in vigore da settimane con uno sconto di circa 24 centesimi al litro su benzina e diesel, è andato avanti a suon di proroghe ravvicinate, l’ultima delle quali ha generato anche qualche imbarazzo. Il 30 aprile la presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha annunciato in conferenza stampa una proroga fino al 22 maggio, ma il decreto pubblicato in Gazzetta Ufficiale prevedeva la scadenza al 10 maggio, stanziando 146,5 milioni di euro. La discrepanza ha spinto il Codacons a chiedere chiarimenti, e Palazzo Chigi ha poi confermato che la seconda tranche arriverà attraverso un decreto ministeriale separato, non appena sarà quantificato l’extragettito IVA incassato nelle ultime settimane sulle vendite di carburante.

Il nuovo taglio differenzia anche per tipologia di carburante: il gasolio mantiene lo sconto pieno di 20 centesimi al litro, mentre per la benzina la riduzione scende a 5 centesimi, in ragione del fatto che nelle ultime settimane il diesel è aumentato del 24% contro il 6% della benzina. Una scelta motivata anche dalla tutela degli autotrasportatori e dell’agricoltura, settori per cui il caro gasolio si traduce rapidamente in inflazione sui prezzi al consumo. La misura rimane però temporanea: se non ci saranno ulteriori interventi dopo il 22 maggio, e se la crisi internazionale dovesse perdurare, i prezzi alla pompa torneranno a salire

La battaglia di Giorgetti a Bruxelles

È in questo contesto che il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti si è presentato all’Eurogruppo con una proposta precisa: trattare le spese per fronteggiare il caro energia con la stessa flessibilità già concessa alle spese per la difesa. Secondo Giorgetti, qualora la situazione dovesse continuare a peggiorare, sarebbe opportuno attivare una clausola di salvaguardia generale a livello UE per ottenere maggiore spazio di bilancio. Se non si raggiungesse il consenso necessario, un’attivazione coordinata delle clausole di salvaguardia nazionali rappresenterebbe la migliore alternativa.

Sul tavolo c’era anche un’altra proposta, sostenuta da un fronte abbastanza ampio: una tassa europea sugli extraprofitti delle società energetiche. L’Italia aveva già firmato insieme a Germania, Portogallo, Austria e Spagna una lettera alla Commissione il 3 aprile per chiederne l’introduzione a livello UE. Il vicecancelliere tedesco Lars Klingbeil ha confermato il suo appoggio, ma ha anche ammesso che al momento non esistono le maggioranze necessarie a Bruxelles per approvarla.

La risposta della Commissione è stata quella attesa: prudenza. Il commissario all’Economia Valdis Dombrovskis ha indicato come preferibile l’utilizzo delle flessibilità già esistenti nel Patto di Stabilità, invitando a misure temporanee, mirate e con un impatto fiscale contenuto. Olanda e Belgio hanno alzato il muro più netto, ricordando che non si può rispondere a ogni shock con più debito e più flessibilità, e che misure che incidono sui prezzi dell’energia rischiano di alimentare ulteriormente la domanda.

Un’Italia strutturalmente esposta

Al di là delle trattative politiche, il problema di fondo rimane quello della dipendenza energetica. L’Italia dipende dal gas per quasi il 40% dei propri consumi totali di energia, una delle quote più alte in Europa: questo la rende particolarmente vulnerabile alle turbolenze che interessano le forniture internazionali. La Francia ha il nucleare, che produce energia a costi relativamente stabili. La Germania ha un debito pubblico basso che le consente di intervenire con maggiori margini di manovra. L’Italia ha né l’uno né l’altro.

Secondo i dati aggiornati di ARERA, la spesa energetica di una famiglia tipo ha già superato i 2.000 euro annui. Il punto di confronto rilevante è che prima della crisi del 2022 quella cifra era attorno ai 1.500 euro. In quattro anni la bolletta annuale è cresciuta di oltre 500 euro, senza che sia cambiato significativamente il modo in cui l’Italia produce e consuma energia.

Il prossimo appuntamento è l’Eurogruppo del 22 maggio, a Cipro, dove la partita sulla flessibilità di bilancio si riaprirà. Nel frattempo, il governo dovrà decidere se e come reperire risorse aggiuntive per far fronte all’emergenza entro la fine del mese, quando scadono alcune misure di sostegno sui carburanti già in vigore. La strada dell’accordo europeo rimane la più auspicabile, ma anche la più incerta. E mentre la diplomazia lavora, le bollette continuano ad arrivare.

Crisi energetica, il governo proroga il taglio delle accise ma cambia le regole

Scritto da Anna Petroni il 1 Maggio 2026. Pubblicato in Economia.

Il governo italiano ha prorogato il taglio delle accise per altri 21 giorni, per contenere l’aumento dei prezzi dei carburanti legato alla crisi energetica aggravata dalla guerra in Iran. Si tratta del terzo intervento in poco più di sei settimane. Il primo decreto fu varato il 18 marzo, il secondo approvato prima di Pasqua. Ogni volta, la misura ha tamponato un’emergenza senza risolverla, perché alle spalle i prezzi continuano a salire, trascinati dalla crisi geopolitica nel Golfo Persico e dalle tensioni attorno allo Stretto di Hormuz.

Cosa cambia dal 1° maggio

Il provvedimento conferma il taglio sul diesel, fissato a 20 centesimi al litro, mentre per la benzina la riduzione scende a soli 5 centesimi al litro. Fino al 30 aprile entrambi i carburanti godevano di uno sconto di 24,4 centesimi. La copertura è garantita attraverso le sanzioni dell’Antitrust e l’extragettito IVA.

La logica della scelta differenziata è stata illustrata dalla stessa Meloni: “In queste settimane la benzina è aumentata mediamente del 6%, il gasolio del 24%. Abbiamo quindi concentrato la proroga soprattutto sul gasolio”. Un principio di proporzionalità che, sulla carta, ha una sua coerenza. Nella pratica, però, la riduzione del taglio sulla benzina a 5 centesimi comporterà un aumento medio di 18,3 centesimi al litro, pari a circa 9,15 euro in più per un pieno.

La reazione dei consumatori

Il Codacons ha calcolato che la riduzione dello sconto sulle accise per la benzina costerà complessivamente agli italiani 92 milioni di euro solo a titolo di maggiori accise nei 21 giorni di durata del provvedimento, con circa 4,37 milioni di euro al giorno in più a carico di chi si rifornisce di verde. L’associazione parla di “stangata” per i circa 17 milioni di italiani che guidano auto a benzina.

Il governo non ha del tutto ignorato le critiche sull’insufficienza delle misure, ma Meloni ha aggiunto una riflessione che suona quasi come un avvertimento in vista delle prossime scadenze: “In assoluto sono una grande sostenitrice del taglio delle accise. Dopo di che, si lavora per le priorità. Il taglio delle accise costa molto per il beneficio che produce: per paradosso, la gran parte delle risorse spese vanno ai redditi più alti”. Un’apertura implicita all’idea che il meccanismo, così com’è, non sia sostenibile all’infinito.

Il nodo autotrasporto

Il settore che paga il prezzo più alto della crisi energetica è l’autotrasporto. Nelle prime otto settimane di conflitto, nonostante il taglio di 20 centesimi sulle accise, l’autotrasporto merci ha sostenuto un extracosto stimato attorno a 1,5 miliardi di euro. UNATRAS, la principale federazione del settore, ha confermato il fermo nazionale dei servizi dal 25 al 29 maggio, in attesa di essere convocata dal governo per conoscere le misure ad hoc previste per il comparto. Il governo ha precisato che le misure per l’autotrasporto saranno inserite in un provvedimento successivo, dopo un confronto con le associazioni di categoria. Tempi e contenuti di questo intervento restano ancora da definire.

Fino a quando?

Il Consiglio dei ministri ha rinnovato la riduzione delle accise che altrimenti sarebbe terminata il primo maggio, ma la misura produce come conseguenza quella di favorire il consumo di un bene che in questo momento scarseggia, il contrario di quanto stanno facendo altri paesi, che stanno razionando le scorte e adottando misure per ridurre la domanda di carburante. Già un mese fa il commissario europeo all’Energia Dan Jørgensen aveva esortato i paesi membri ad adottare un atteggiamento più prudente, privilegiando la transizione verso l’energia pulita. Il nuovo piano europeo AccelerateEU va nella stessa direzione. Il governo italiano, al momento, ha scelto la strada del rinvio: la proroga scade il 21 maggio, e a quel punto si tornerà al bivio.

Il caro carburante spacca i trasporti in due: Lufthansa taglia 20mila voli, il TPL italiano chiede aiuto

Scritto da Anna Petroni il 28 Aprile 2026. Pubblicato in Economia.

Il 22 aprile Lufthansa ha annunciato la cancellazione di oltre 20mila voli a corto raggio programmati tra maggio e ottobre 2026, pari all’uno per cento dei posti-chilometro disponibili, con l’obiettivo di risparmiare 40mila tonnellate di jet fuel. Dal 20 aprile il vettore sopprime circa 120 voli al giorno, intervenendo sulle rotte meno redditizie dagli hub di Monaco e Francoforte, affidate alla divisione regionale CityLine, la cui chiusura, già programmata per il 2027, è stata anticipata. Il gruppo Lufthansa controlla anche Swiss, Austrian Airlines, Eurowings, Air Dolomiti e Ita Airways, di cui ha acquisito il 41 per cento. I tagli riguardano per ora solo CityLine, ma il piano operativo per l’estate, atteso per maggio, potrebbe estendersi alle altre controllate.

Lufthansa non è sola: la scandinava SAS ha già cancellato mille partenze ad aprile, KLM ne annullerà 160 a maggio, Delta Air Lines sta tagliando il 3,5 per cento della sua rete globale. Decine di vettori hanno introdotto supplementi carburante o alzato le tariffe. L’IEA (International Energy Agency) ha avvertito che le scorte europee di jet fuel sono inferiori a sei settimane, una soglia che ha spinto i ministri europei dei Trasporti a riunirsi in videoconferenza per valutare acquisti congiunti di carburante e, in extremis, il ricorso alle riserve strategiche.

Il nodo dei rimborsi ai passeggeri

Sul fronte regolatorio si è aperta una distinzione tecnica rilevante. Il commissario europeo ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas ha chiarito che le cancellazioni per carenza di jet fuel rientrano nelle “circostanze straordinarie”: il passeggero ha diritto al rimborso del biglietto o alla riprotezione, ma non alla compensazione pecuniaria aggiuntiva prevista dal Regolamento 261/2004. Diverso il caso in cui la cancellazione sia motivata dall’eccessivo costo del carburante, che non costituisce circostanza eccezionale: in quel caso scattano le compensazioni da 250 a 600 euro a seconda della distanza del volo. Una distinzione sottile che le compagnie potrebbero sfruttare strumentalmente, e che Tzitzikostas ha già anticipato di voler presidiare con linee guida specifiche previste per maggio.

Sul fronte delle forniture, l’Italia nei primi sedici giorni di aprile ha importato in media 105mila barili al giorno di jet fuel, con India, Arabia Saudita e Spagna come principali fornitori alternativi alla catena mediorientale. Il nostro Paese è tra i sei maggiori consumatori europei di carburante per l’aviazione.

Il trasporto pubblico locale: stessa crisi, strumenti diversi

A terra, il quadro è altrettanto critico ma molto meno visibile. Il settore del trasporto pubblico locale, 110mila addetti, 48mila mezzi, oltre cinque miliardi di passeggeri l’anno, sconta gli stessi aumenti del carburante con una rigidità strutturale che l’aviazione commerciale non ha: i ricavi sono fissati dai contratti di servizio con le stazioni appaltanti, le tariffe non si aggiornano in tempo reale, e il margine di manovra operativa è praticamente nullo.

ASSTRA (Associazione Trasporti) e AGENS (Agenzia Confederale Trasporti e Servizi) stimano in oltre 30 milioni di euro al mese i maggiori costi per il trasporto commerciale con autobus, di cui circa 20 milioni per il solo TPL, 340 milioni su base annua. Nel primo trimestre 2026 il gasolio stradale ha superato stabilmente i 2 euro al litro sulla rete ordinaria, con picchi vicini a 2,60 sulle autostrade. Rispetto a marzo 2025, quando il prezzo medio si attestava a 1,652 euro al litro, l’incremento supera il 25 per cento. Il decreto-legge 33 del 2026 ha introdotto un tax credit per l’autotrasporto merci, escludendo però il trasporto pubblico locale. ASSTRA lo ha definito “una disparità di trattamento non giustificata”, chiedendo un intervento analogo al DL Aiuti-bis del 2022. Il direttore generale di AGENS, Fabrizio Molina, ha alzato il livello dell’allarme: “Le aziende che garantiscono il trasporto pubblico rischiano di dover ridurre drasticamente i propri servizi o fermarli”. Dall’ANAV (Associazione Nazionale Trasporto Viaggiatori) è arrivata la stessa valutazione: “Rischiamo il collasso, servono aiuti subito”.

Il paradosso delle politiche europee

Il piano Accelerate EU della Commissione europea raccomanda esplicitamente di incentivare il trasporto pubblico locale per ridurre il consumo nazionale di petrolio, stimando una riduzione della domanda dall’uno al tre per cento spostando gli spostamenti privati su autobus e treni. Il paradosso è geometrico: lo stesso shock energetico che dovrebbe spingere i cittadini verso il mezzo pubblico sta mettendo in ginocchio le aziende che quel mezzo devono far girare ogni giorno, con risorse insufficienti a coprire i nuovi costi.

Il piano Accelerate EU prevede anche trasporto pubblico meno caro fino alla gratuità per alcune categorie fragili, con un fondo europeo di cofinanziamento delle iniziative nazionali. Ma senza interventi strutturali sul lato dei costi operativi delle aziende, gli incentivi alla domanda rischiano di trovare dall’altra parte un’offerta ridotta, cioè meno corse, meno rotte, meno servizio nelle aree periferiche, esattamente dove la dipendenza dall’auto privata è già più alta.

Cosa manca nella risposta italiana

Il confronto tra i due comparti rivela una lacuna di policy precisa. L’aviazione opera su un mercato con tariffe flessibili e può trasferire i costi sui biglietti, ridurre le rotte meno redditizie, anticipare la rottamazione delle flotte più energivore. Il trasporto pubblico locale non ha nessuno di questi strumenti: è vincolato da contratti pluriennali, soggetto a obblighi di servizio universale, dipendente da finanziamenti pubblici che vengono definiti con anni di anticipo.

Il commissario europeo all’Energia Dan Jørgensen ha avvertito che la crisi “sarà di lunga durata” e che “i prezzi dell’energia saranno più alti per molto tempo”. Se questa previsione è corretta, e i mercati sembrano crederci, con il Brent stabilmente sopra i 100 dollari al barile, il sistema del TPL italiano arriverà all’autunno in condizioni significativamente peggiori di quelle attuali, a meno di un intervento correttivo che il DL 33 non ha previsto. La richiesta delle associazioni di categoria è tecnica e circoscritta: un meccanismo di adeguamento dei contratti di servizio alle variazioni del prezzo del carburante, strutturale e non emergenziale.

Nucleare, dai 40 anni di Chernobyl alle tecnologie di quarta generazione

Scritto da Antonio Contu il 26 Aprile 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Sono passati 40 anni dal più grande disastro nucleare avvenuto nel suolo europeo. Il 26 aprile del 1986, nell’allora Unione Sovietica, il nocciolo del reattore numero 4 della centrale nucleare di Chernobyl esplose, dando il via a una serie di ripercussioni economiche, mediche e strutturali senza precedenti. Circa 115 mila sfollati iniziali, diventati poi più di 350 mila e oltre 4.000 morti secondo l’ONU, anche se i dati ufficiali dell’URSS dicono 31. Lo scoppio del reattore ha segnato il punto di non ritorno per l’industria energetica del XX secolo: ci furono delle conseguenze importanti, a cominciare dal referendum dell’anno successivo in Italia, che fece chiudere i due reattori presenti a Caorso (Piacenza) e Trino (Vercelli) e convertì quella di Montalto di Castro (Viterbo) in una centrale termoelettrica a multicombustibile.

Una catastrofe annunciata

Il disastro di Chernobyl però non fu un evento casuale, ma un effetto dello stato dei reattori sovietici, progettati guardando più al portafoglio che all’effettiva efficienza energetica e alla sicurezza. È il primo incidente a essere stato classificato come livello 7 nella scala INES, il parametro istituzionale istituito dall’AIEA, l’Agenzia Internazionale per l’Energia Atomica. Il reattore dell’epoca, l’RBMK-1000, era stato costruito con un difetto che poi risultò fatale: una volta raggiunte le temperature alte (tra i 2500 e i 3000 gradi), anziché spegnersi, accelerò la reazione e non disponeva di un guscio protettivo in cemento armato, chiamato “edificio di contenimento”, che oggi è obbligatorio dappertutto. Questo calore estremo causò la fusione delle barre di combustibile e delle strutture in zirconio, creando il cosiddetto corium (una lava di materiale nucleare fuso) e, di fatto, esplodendo.

Dalla sicurezza attiva a quella passiva: ecco i reattori di nuova generazione

Il nucleare moderno ha invertito il concetto di protezione, capovolgendolo. Le vecchie centrali facevano affidamento sulla sicurezza attiva (pompe elettriche, motori e interventi dell’uomo che dovevano attivarsi in caso di emergenza), i reattori di nuova generazione si basano invece sulla sicurezza passiva. Contrariamente a quanto successo 40 anni fa, oggi il reattore viene progettato per spegnersi e raffreddarsi da solo in caso di surriscaldamento o di guasto elettrico. Dal punto di vista tecnico vengono sfruttate la forza di gravità, per far cadere le barre di controllo che bloccano la reazione e la circolazione naturale dell’acqua e dell’aria per dissipare il calore. La sintesi è molto chiara: è molto improbabile che ci sia una nuova Chernobyl.

Il presente con la fissione, il futuro con la fusione

Spesso però si parla di nucleare come se fosse un unico pacchetto, in realtà c’è una distinzione fondamentale da fare. La differenza sta nell’atomo, nel modo in cui gli viene estratta l’energia e nella velocità in cui queste soluzioni possono aiutare le istituzioni a raggiungere il livello di autonomia energetica. Ecco le due strade:

Fissione nucleare. L’attuale tecnologia che divide gli atomi per sprigionare calore. La vera novità del 2026 però non sono le grandi strutture del passato, ma gli SMR (Small Modular Reactors), spesso integrati con tecnologie del nucleare di quarta generazione. Un cambio di passo notevole: piccoli, modulari e costruiti in serie in fabbrica, possono essere fabbricati in soli 3/4 anni. La loro peculiarità che li rende estremamente efficienti è la flessibilità, possono essere distribuiti vicino ai grandi poli industriali (acciaierie, aziende chimiche) per fornire energia e calore in modo diretto.
Fusione nucleare. È l’orizzonte della sovranità energetica. La fusione fa l’esatto opposto della fissione: unisce nuclei di idrogeno per formare elio, replicando il processo che alimenta il sole. A differenza anche dei più moderni reattori a fissione, nella fusione non esiste la possibilità di una reazione a catena incontrollata. Se qualcosa si dovesse guastare, la reazione si spegnerebbe immediatamente. In più non produce scorie radioattive, ma piccoli rifiuti. L’Italia sta puntando come protagonista sulla fusione con il progetto DTT (Divertor Tokamak Test) di Frascati, dove si stanno sviluppando le componenti chiave per gestire le temperature estreme della fusione. L’obiettivo è avere la tecnologia della fusione pronta tra 20 anni, abbandonando così i combustibili fossili.

Immagine generata dall’Intelligenza Artificiale

Più gas per produrre energia? Bollette salate e squilibrio con le vicine Francia e Svizzera

Il tema del nucleare è tornato in auge spinto soprattutto da un sentimento di necessità economica visto il contesto storico attuale. I dati del primo trimestre del 2026 sul Prezzo Unico Nazionale (PUN) indicano uno squilibrio massiccio tra l’Italia e le confinanti Francia e Svizzera. In Italia la dipendenza del gas mantiene i prezzi all’ingrosso tra i 128 e i 138 euro/MWh, in Francia e Svizzera le tariffe sono più basse (Francia -50% e Svizzera -20%) rispetto alle nostre visto che hanno le centrali nucleari. Questo divario esiste perché utilizziamo molto più gas per produrre energia. Francia, Svizzera e in generale tutti i Paesi che hanno il nucleare, invece, usano il gas solo in minima parte: per questo la loro energia costa molto meno e i loro prezzi sono più stabili.

La grande contraddizione

E qui c’è il paradosso. L’Italia, pur avendo rinunciato alla produzione nazionale con i referendum del 1987 e del 2011, è circondata dalle centrali straniere. Oltre 10 centrali attive oltralpe, in Francia, Svizzera e Slovenia. Alcune centrali, come quella di Bugey in Francia o quella di Krško in Slovenia, sono a poco più di 100 km dal suolo italiano. Secondo le previsioni del Politecnico di Milano e di RSE, l’integrazione di una parte di energia nucleare nel mix energetico italiano permetterebbe un risparmio di circa 400 miliardi di euro entro il 2050. I punti fondamentali dello studio sono due: minore necessità di investire in costosi sistemi di accumulo e minore consumo di suolo comparato a un modello basato solo sulle rinnovabili. Una stabilizzazione che porterebbe a ridurre di oltre il 20% il costo medio di produzione dell’energia e che garantirebbe una maggiore competitività strutturale alle industrie italiane.

Perché l’Italia vuole sospendere il Patto di stabilità (e perché la UE dice no)

Scritto da Anna Petroni il 24 Aprile 2026. Pubblicato in Economia.

La guerra in Medio Oriente e la chiusura dello Stretto di Hormuz hanno fatto impennare i prezzi del petrolio e del gas, rimettendo al centro del dibattito europeo una domanda che pareva archiviata: i vincoli di bilancio del Patto di stabilità sono compatibili con un’emergenza energetica di questa portata? Per l’Italia, la risposta è diventata sempre più urgente. Il prezzo del gas, che nei giorni scorsi oscillava intorno ai 40 euro per megawattora, è ben lontano dagli 80 del periodo pre-Ucraina. L’inflazione rischia di ripartire, la crescita è già stata rivista al ribasso, la Banca d’Italia prevede un PIL fermo allo 0,5% nel 2026, con il rischio concreto di zero in caso di crisi prolungata, e il governo si trova con pochissimi margini di manovra.

Quando si può derogare al Patto?

Il Patto di stabilità e crescita, riformato nel 2024, prevede che i Paesi membri mantengano il deficit al di sotto del 3% del PIL e seguano una traiettoria di riduzione del debito. Chi sfora finisce in procedura di infrazione per disavanzo eccessivo, con vincoli supplementari sulla spesa primaria. Esistono però due valvole di sicurezza. La prima è la clausola di salvaguardia generale: può essere attivata in caso di grave recessione economica che coinvolga l’intera area euro o l’UE nel suo complesso. È quella usata nel marzo 2020 per il Covid. La seconda è la clausola di salvaguardia nazionale, che permette ai singoli Paesi di deviare temporaneamente dalla traiettoria prevista. C’è però un problema: questa clausola non può essere attivata da chi è ancora in procedura di infrazione per deficit eccessivo. Il che esclude l’Italia dalla seconda opzione, almeno finché non uscirà dalla procedura.

Il verdetto di Eurostat del 22 aprile 2026 ha reso questo nodo ancora più stretto: il rapporto deficit/PIL dell’Italia per il 2025 si è attestato al 3,1%, confermando la permanenza nella procedura per disavanzo eccessivo almeno fino al 2027. Un decimale sopra la soglia, ma sufficiente a precludere l’accesso alla flessibilità sulla difesa e a complicare ogni negoziato con Bruxelles.

Meloni: “Serve coraggio”

Al vertice informale di Cipro del 23-24 aprile, la premier Giorgia Meloni ha scelto il confronto diretto con Bruxelles. Il messaggio è stato chiaro: il piano della Commissione per rispondere alla crisi energetica “è un passo avanti ma non è sufficiente”, e l‘Europa “deve essere molto più coraggiosa”. Meloni non ha escluso uno scostamento di bilancio, cioè un aumento unilaterale del deficit, e ha rilanciato la proposta di scorporare le spese energetiche dal computo del Patto, sul modello di quanto già discusso per la spesa militare. L’Italia non è sola in questa pressione su Bruxelles. Il governo punta a costruire un fronte con Francia e Spagna, anche se le posizioni restano distanti: la Germania, con i suoi conti in ordine, non ha interesse a regole più morbide che livellerebbero il suo vantaggio competitivo.

Il fronte insolito tra Industria e sindacati

Il dato politicamente più significativo è che, su questo punto, governo e parti sociali parlano la stessa lingua. Emanuele Orsini, presidente di Confindustria, ha messo al centro del suo intervento pubblico la crisi di competitività delle imprese italiane ed europee: “L’Europa deve fare l’Europa, la strada è il debito comune che vada in investimenti, infrastrutture e transizione. È miope pensare che ogni paese possa fare per sé”. Maurizio Landini, segretario generale della Cgil, è arrivato allo stesso punto partendo da premesse diverse: “Se va avanti la guerra la situazione sarà peggiore rispetto al Covid; al tempo della pandemia l’Unione Europea mise in campo il PNRR. Adesso occorre sospendere il Patto di stabilità per favorire gli investimenti pubblici e privati”. L’incontro faccia a faccia tra Orsini e Landini, alla presenza dell’assemblea dei delegati CGIL, è stato significativo: non capita spesso che industriali e sindacalisti si trovino esplicitamente d’accordo su una richiesta di politica europea.

Bruxelles per ora dice no

La Commissione europea ha risposto con una posizione chiara, ripetuta in più occasioni. La clausola di salvaguardia generale “può essere attivata solo in caso di grave recessione economica nell’area dell’euro o nell’Unione europea nel suo complesso”, ha spiegato una portavoce, aggiungendo: “Stiamo monitorando attentamente la situazione volatile in Medio Oriente, ma non ci troviamo in questo scenario”. Von der Leyen ha confermato la linea al vertice di Cipro, escludendo per ora le condizioni per attivare sia la clausola generale sia quella nazionale. C’è però un argomento ulteriore che circola negli uffici di Bruxelles: una sospensione del Patto, nelle condizioni attuali, potrebbe risultare controproducente: qualsiasi sostegno fiscale che aumenti la domanda di energia aggraverebbe la situazione, sia in termini di prezzi più elevati sia di carenze di offerta. Un ragionamento che taglia corto rispetto all’argomento del “coraggio” invocato da Roma.

Il dibattito tra gli economisti

Gli analisti indipendenti si mostrano più scettici del governo. Carlo Cottarelli, direttore dell’Osservatorio sui conti pubblici italiani, riconosce che sarebbe stato meglio restare sotto il 3%, ma esclude che lo scostamento di bilancio sia la soluzione- Tuttavia ammette che, se Hormuz restasse chiuso a lungo, il ragionamento cambierebbe. Ma per ora, i mercati tengono, e agire sull’onda dell’emergenza rischia di indebolire la credibilità dell’Italia.

Lo studio del centro studi di Unimpresa offre però numeri concreti sulle opportunità: in uno scenario intermedio, con deficit al 3,4% del PIL, le risorse disponibili con una sospensione salirebbero a circa 13,9 miliardi di euro; nello scenario più espansivo, con deficit al 4%, si arriverebbe fino a 28 miliardi, una cifra paragonabile a una manovra anticrisi di piena potenza.

L’OCSE, attraverso il suo capo economista Stefano Scarpetta, ha aperto uno spiraglio: “Credo che la sospensione del Patto debba essere discussa a livello europeo. Le condizioni sono eccezionali e richiedono una riflessione collettiva”. Non è un sì alla sospensione, ma è un invito a non chiudere la porta in anticipo.

Cosa può succedere adesso

La situazione è in rapido movimento. Il Documento di Finanza Pubblica, approvato il 23 aprile, prevede una crescita del PIL rivista al ribasso, dallo 0,7 allo 0,6% per il 2026, e un deficit al 2,9%, già vicino alla soglia critica. Nelle prossime settimane il governo dovrà decidere se procedere con uno scostamento di bilancio unilaterale, con tutto il rischio che questo comporta sullo spread, o se continuare a fare pressione a Bruxelles in attesa che il quadro internazionale si deteriori abbastanza da rendere la posizione della Commissione insostenibile.

Il precedente del Covid pesa su tutto il dibattito: nel 2020 la clausola fu attivata in pochi giorni di fronte a una recessione conclamata. Il punto di attrito è capire se si debba aspettare che la crisi sia già piena prima di agire, o se sia più saggio anticiparla. Su questo, governo e Commissione restano, almeno per ora, su pianeti diversi.

Priolo, la grande raffineria italiana che tutti vogliono comprare

Scritto da Anna Petroni il 23 Aprile 2026. Pubblicato in Economia.

Da gennaio 2026 il gruppo Ludoil è coinvolto in regime di esclusiva in un processo di due diligence finalizzato alla valutazione di una possibile acquisizione della raffineria ISAB di Priolo Gargallo, la più grande d’Italia, che copre circa un quinto del fabbisogno nazionale di prodotti raffinati. Ludoil, gruppo campano riconducibile all’imprenditore Donato Ammaturo, proprietario anche del gruppo editoriale L’Espresso, aveva già un piede dentro: da metà gennaio era operativo un contratto per la caricazione e la vendita dei prodotti petroliferi. Il contesto è quello di GOI Energy, la società cipriota proprietaria dell’impianto dal 2023 che aveva concluso un percorso di Composizione Negoziata della Crisi avviato a gennaio 2025 per affrontare tensioni finanziarie, un segnale che la proprietà cipriota cercava un’uscita ordinata. Il contratto di opzione in esclusiva firmato con Ludoil puntava esattamente a questo.

Il fondo americano che cambia le carte

Nelle ultime settimane un grande fondo d’investimento statunitense specializzato in infrastrutture ed energia ha consegnato formalmente a GOI Energy una lettera d’intenti per l’acquisizione del 100% di ISAB, con al fianco come possibile partner industriale Pertamina, il colosso energetico statale indonesiano. La notizia, rivelata ieri da Milano Finanza, è esplosa nel mezzo di una due diligence che Ludoil riteneva blindata. Il comunicato congiunto di GOI Energy e Ludoil diffuso oggi è la risposta diretta: le due società ribadiscono che esiste un contratto vincolante, che i contratti di compravendita saranno firmati nei prossimi giorni e che ogni altra manifestazione di interesse è irrilevante. Sullo sfondo resta un contenzioso aperto con Lukoil: la società russa aveva ottenuto dal Tribunale di Siracusa l’annullamento della rescissione del suo contratto con ISAB, e la vicenda è ancora in corso davanti ai giudici.

Una questione di Stato

Il tempismo della mossa americana non è casuale. La guerra tra Stati Uniti e Iran ha innescato una nuova crisi energetica, rendendo il dossier ISAB non solo un affare di bilancio ma una questione di Stato: la raffineria copre circa il venti per cento della capacità di raffinazione nazionale. Chi acquisterà dovrà passare dal golden power di Palazzo Chigi, che nell’ultimo anno ha già monitorato da vicino la vicenda. Il piano industriale dichiarato da Ludoil, riconversione parziale verso biocarburanti avanzati, HVO e carburante sostenibile per l’aviazione, ha il vantaggio di essere già noto al governo e coerente con le traiettorie europee. Il fondo americano, per quanto dotato di capitali, arriva tardi e senza un profilo industriale pubblico. La partita è ancora aperta, ma Ludoil gioca in casa.

CS – Ludoil – GOI Download

AccelerateEU, la risposta europea al caro energia

Scritto da Anna Petroni il 23 Aprile 2026. Pubblicato in Economia.

Nonostante le “buone sensazioni” di Donald Trump, la guerra con l’Iran e la crisi nello Stretto di Hormuz continuano a spaventare l’economia europea. È in questo contesto che la Commissione europea ha preparato il piano “AccelerateEU”, pubblicato il 22 aprile. Il piano nasce dall’urgenza di colmare le vulnerabilità messe a nudo dalla crisi in Medio Oriente, una situazione che richiama fedelmente lo shock energetico vissuto nel 2022 a causa della drastica limitazione dei flussi di gas russo. Il prezzo da pagare è già conteggiato: la presidente della Commissione Ursula von der Leyen ha quantificato che dall’inizio delle ostilità in Iran, la spesa dell’Unione per l’acquisto di idrocarburi è aumentata di oltre 24 miliardi di euro. I prezzi del petrolio sono tornati a superare quota 100 dollari al barile e le compagnie aeree hanno già lanciato l’allarme per possibili cancellazioni di voli estivi se il blocco dello stretto dovesse protrarsi fino a maggio.

Le misure: dai voucher ai trasporti pubblici

Il cuore del piano è la riduzione del carico fiscale sull’energia elettrica, storicamente penalizzata rispetto ai combustibili fossili. Von der Leyen ha sottolineato che in molti casi l’elettricità è tassata fino a quindici volte di più rispetto al gas, con un onere sproporzionato sulle imprese che stanno compiendo la transizione verso l’elettrificazione. La Commissione presenterà a maggio un intervento mirato per consentire ai governi nazionali di applicare una tassazione più bassa sull’elettricità rispetto ai combustibili fossili, semplificando l’applicazione dell’aliquota zero per le imprese ad alta intensità energetica. Sul fronte dei consumi, tra le misure raccomandate agli Stati figurano trasporti pubblici più economici, taglio del riscaldamento negli edifici pubblici e voucher energetici per le famiglie vulnerabili. Per i settori più esposti, cioè agricoltura, pesca, trasporto stradale e marittimo e industrie energivore, le misure di sostegno saranno temporanee, con scadenza al 31 dicembre 2026, e potranno coprire fino al 50% dei costi extra dovuti alla crisi. Sul modello del 2022, la Commissione chiede agli Stati di agire insieme come avvenne allora, quando l’azione congiunta aveva permesso di ridurre del 18% la domanda di gas tra agosto 2022 e marzo 2023.

L’obiettivo strutturale: elettrificare l’Europa

Oltre alle misure d’emergenza, AccelerateEU punta a una trasformazione strutturale del sistema energetico europeo. La Commissione intende presentare un obiettivo vincolante di elettrificazione entro l’estate, rafforzando l’Affordable Energy Action Plan già in corso. Oggi l’elettricità rappresenta circa il 21% dei consumi energetici finali in Europa, ma le proiezioni indicano la necessità di raggiungere almeno il 35% entro il 2030. Secondo le stime della Commissione, saranno necessari investimenti pari a circa 660 miliardi di euro all’anno fino al 2030. Per finanziare gli interventi, gli Stati hanno a disposizione 184 miliardi dai loro PNRR e 38 miliardi dai fondi di Coesione: risorse già esistenti, senza nuove iniezioni di liquidità da Bruxelles. Sul lungo periodo, la Commissione collega il sostegno temporaneo alle imprese alla strategia di elettrificazione e alla pressione per anticipare l’accordo sul pacchetto reti, già presentato a dicembre, considerato indispensabile per non trovarsi di nuovo nella stessa situazione alla prossima crisi.

IMEC, il corridoio da 170 miliardi che la guerra ha messo in pausa

Scritto da Anna Petroni il 21 Aprile 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

L’IMEC è stato annunciato al G20 di Nuova Delhi nel settembre 2023, con la firma di un memorandum d’intesa tra otto soggetti: India, Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita, Italia, Francia, Germania, Unione Europea e Stati Uniti, firmatari che rappresentano oltre metà del PIL mondiale e circa il 40% della popolazione globale. Non si tratta di un singolo gasdotto o di una ferrovia, ma di un sistema intermodale complesso articolato in due corridoi distinti. Uno orientale, marittimo, collegherebbe l’India al Golfo Arabico. L’altro, settentrionale, proseguirebbe dal Golfo verso l’Europa attraverso una rete ferroviaria che taglia la penisola arabica, risale verso Israele e poi riparte via mare verso il Mediterraneo. A questi assi logistici si aggiungono infrastrutture energetiche (cavi elettrici sottomarini e gasdotti per il trasporto di idrogeno verde) e connessioni in fibra ottica. Alcune stime suggeriscono che il corridoio possa essere il 40% più veloce e ridurre i costi del 30% rispetto alla tradizionale rotta per il Canale di Suez. La logica politica era altrettanto esplicita: per Washington si trattava di costruire un contrappeso alla Belt and Road Initiative cinese in un’area dove Pechino ha già messo radici profonde, con un commercio Cina-Arabia Saudita superiore ai 106 miliardi di dollari nel 2022, quasi il doppio del valore degli scambi che i sauditi hanno con gli USA.

A che punto siamo: due velocità, un cantiere fermo

Il problema è che il memorandum è stato firmato tre settimane prima del 7 ottobre 2023 e, da allora, il progetto vive una doppia velocità. La componente energetica procede in modo differenziato a Est e a Ovest del Canale di Suez. Sul lato India-Golfo i commerci bilaterali crescono e alcune infrastrutture di base sono già operative, mentre il segmento mediorientale, quello che dovrebbe saldare la penisola arabica a Israele e poi al Mediterraneo, è di fatto bloccato. Il porto israeliano di Eilat, che doveva fungere da terminale del corridoio orientale, ha registrato un crollo dell’attività dell’85% per effetto degli attacchi di Hezbollah, delle milizie irachene e degli Houthi. La normalizzazione israelo-saudita, che sembrava imminente prima del 7 ottobre, si è interrotta di colpo e la guerra in corso tra USA e Israele contro l’Iran ha peggiorato la situazione.

Sul versante europeo, l’Italia si è mossa con particolare concretezza: ad aprile 2025 Tajani ha nominato l’ambasciatore Francesco Maria Talò inviato speciale per l’IMEC, il porto di Trieste ha avviato lavori di potenziamento infrastrutturale e una nuova stazione ferroviaria a Servola è considerata strategica per l’accesso allo scalo giuliano. A marzo 2026 si è tenuto a Trieste un forum internazionale sull’IMEC, ma la distanza tra le dichiarazioni di intenti e la cantierabilità concreta resta ampia.

Costi, benefici e interessi in campo

Il potenziale economico stimato per l’Italia è di circa 26 miliardi di euro su un flusso complessivo di oltre 170 miliardi, e secondo le stime della Commissione europea il corridoio potrebbe ridefinire le rotte commerciali tra Asia ed Europa. Gli interessi in gioco, però, non sono tutti allineati. Per i paesi del Golfo i collegamenti energetici dell’IMEC rappresentano la possibilità di restare centrali nelle dinamiche energetiche del futuro, quando nel medio e lungo termine la domanda globale di gas e petrolio declinerà. Per l’India il progetto risponde a tre obiettivi: ridurre la dipendenza dalle rotte dominate dalla Cina, sostenere la crescita interna con fonti più pulite e candidarsi come produttore globale di tecnologie net-zero. Per l’Europa, e per l’Italia in particolare, la posta è quella di non restare un terminale passivo ma diventare snodo attivo tra Asia, Mediterraneo ed Europa centrale. Se Roma non supererà la frammentazione competitiva fra scali e non costruirà una vera cabina di regia nazionale, il rischio è che l’Italia invochi il corridoio ma non riesca a trattenerne il valore. Sul lato dei costi, gli ostacoli strutturali sono considerevoli: l’IMEC non è una rotta lineare, ma una catena intermodale complessa che vive soltanto se porti, retroporti, ferrovie, dogane, standard digitali ed energia dialogano in modo armonizzato.

Hormuz e la guerra: da acceleratore a blocco

La crisi di Hormuz avrebbe dovuto in teoria rafforzare le ragioni dell’IMEC, dimostrare cioè quanto sia urgente costruire alternative alle rotte che passano per il Golfo. In parte è così: la nuova agenda strategica UE-India del gennaio 2026 colloca la connettività India-Golfo-Europa dentro una cornice più ampia di cooperazione politica, infrastrutturale e digitale e l’accordo di libero scambio recentemente siglato tra India e Unione Europea dà ulteriore spessore politico al progetto. Ma la guerra ha anche mostrato il paradosso centrale dell’IMEC: le infrastrutture non possono esprimere il loro potenziale in un clima di insicurezza, e tutti i partecipanti all’IMEC dovranno contribuire ad affrontare la guerra nel Golfo e il pericolo che l’Iran rappresenta per lo Stretto di Hormuz, lo stesso Hormuz che il corridoio dovrebbe aggirare. Finché la sicurezza regionale non si stabilizza, il segmento più critico del progetto, quello che attraversa Israele, la Giordania e l’Arabia Saudita, resta sospeso. Come ha detto Modi, si tratta di un progetto intergenerazionale. La domanda è se i governi che lo hanno firmato abbiano il tempo politico e la pazienza strategica per aspettare che il Medio Oriente torni praticabile.

Energia cara, spesa più salata: tutte le ricadute della crisi sul portafoglio degli italiani

Scritto da Anna Petroni il 21 Aprile 2026. Pubblicato in Economia.

Per quaranta giorni consecutivi i prezzi alla pompa non hanno fatto che salire. Il gasolio ha toccato il suo picco il 9 aprile, sfiorando i 2,19 euro al litro sulla rete ordinaria e avvicinandosi ai 2,60 euro sulle autostrade. Il governo ha deciso di prorogare per tutto il mese di aprile il taglio delle accise da 25 centesimi ma, nonostante la misura, il diesel è tornato sopra i 2 euro a litro spinto dai rialzi internazionali. Solo a partire dal 10 aprile si è registrato un primo segnale di inversione, con il gasolio che si assesta attorno ai 2,10 euro al litro e la benzina intorno a 1,76 euro, valori comunque sensibilmente superiori a quelli pre-crisi.

La causa diretta è la chiusura dello Stretto di Hormuz, provocata dall’intensificarsi delle tensioni militari nell’area. Le prime stime indicano che l’interruzione dei flussi energetici dal Golfo potrebbe far aumentare il prezzo medio del gas in Europa dai 30 €/MWh di febbraio 2026 ai 45-60 €/MWh per l’intero anno, a seconda della durata del conflitto. Per l’Italia la vulnerabilità è strutturale: il Paese importa circa il 75% del proprio fabbisogno energetico e dipende in larga misura dal metano per la produzione di elettricità, il che significa che ogni turbolenza internazionale si trasmette rapidamente alle bollette di famiglie e imprese.

Il conto per le famiglie: dalla spesa alimentare alle bollette

L’impatto più immediato e diffuso riguarda i prezzi al consumo. A marzo 2026 l’inflazione si è portata all’1,7%, spinta soprattutto dalla risalita dei prezzi degli energetici regolamentati e dall’accelerazione degli alimentari non lavorati, saliti al 4,7%. Si tratta del dato più alto da luglio dell’anno scorso. Il cosiddetto “carrello della spesa” (alimentari, cura della casa e della persona) ha registrato su base annua una crescita dei prezzi pari al 2,2%, con ripercussioni tangibili per le famiglie numerose: una coppia con due figli si trova a far fronte, secondo le stime del Codacons, a un aumento complessivo del costo della vita di circa 622 euro su base annua.

A pesare in modo particolare è la filiera dell’ortofrutta. I dati raccolti da Borsa Merci Telematica Italiana sui mercati all’ingrosso mostrano rincari che in alcuni casi superano la metà del prezzo di un mese fa: finocchi, pomodori in serra, asparago verde e cavolfiori hanno registrato rialzi superiori al 30% rispetto al mese precedente, con il finocchio a +56% e il cavolfiore bianco a +46%. Le cause sono due, entrambe legate alla crisi: il caro gasolio che alimenta le serre riscaldate e i rincari dei fertilizzanti, il cui principale fornitore mondiale si trova proprio nell’area del Golfo. L’urea è passata dai 46 euro al quintale del 2025 ai 70 euro attuali, con ricadute dirette sui costi degli agricoltori. Per le bollette, le famiglie che hanno optato per contratti a mercato libero con indicizzazione dei prezzi si trovano di fronte a una spesa media annua stimata di 877 euro per la sola elettricità , con un incremento di 67 euro rispetto agli scenari di stabilità.

Confcommercio stima per aprile 2026 un’inflazione al 2,3% su base annua, il valore più alto dalla fine del 2023, con la ripresa dei prezzi legata ancora quasi esclusivamente ai costi dell’energia e dei trasporti. Al momento la trasmissione agli altri comparti (abbigliamento, elettrodomestici, servizi) è ancora limitata, ma gli analisti avvertono che il trasferimento potrebbe avvenire nei prossimi mesi se il conflitto dovesse protrarsi.

Le imprese sull’orlo del conto salato

Il quadro industriale è quello che desta maggiore preoccupazione nel medio termine. Secondo il Centro Studi Confindustria, nel 2026 la bolletta energetica della manifattura italiana può aumentare di 7 miliardi di euro nello scenario di rientro del conflitto entro giugno, e arrivare a 21 miliardi in più se la guerra in Iran resta aperta per l’intero anno. Con un petrolio medio a 140 dollari al barile, la quota dei costi energetici sui costi totali salirebbe dall’attuale 4,9% al 7,6%, appena sotto l’8,3% sperimentato nel 2022, quella crisi che aveva già obbligato molte imprese a rivedere turni, listini e piani d’investimento.

Nelle costruzioni gli aumenti arrivano al 10,5%, con il bitume salito del 70%: il ministro Salvini ha parlato apertamente di cantieri a rischio stop. Energia, trasporti e materie prime tornano a pesare in modo decisivo sui bilanci aziendali, con le imprese costrette a scegliere se assorbire le perdite o trasferirle sui prezzi finali, rischiando però di frenare ulteriormente una domanda già sotto pressione. Solo nelle tre province romagnole, Confindustria stima un maggior costo sulle bollette industriali di 92 milioni di euro nell’intero anno 2026, a parità di prezzi rilevati, un dato che dà la misura di quanto capillare sia l’impatto sul tessuto produttivo locale.

Sul fronte del credito, la crisi ha anche invertito la rotta dei tassi sovrani: il tasso per le imprese italiane era al 3,33% a febbraio, ma la traiettoria dei mercati indica un aumento del costo del credito proprio mentre i margini industriali vengono compressi dall’energia. Un incrocio che rende più fragile la tenuta degli investimenti privati proprio mentre il PNRR continua a sostenere la domanda pubblica.

Lo scenario macroeconomico e le misure in campo

Banca d’Italia stima che il PIL italiano aumenti dello 0,5% nel 2026, con la crescita rivista al ribasso di circa mezzo punto percentuale rispetto alle previsioni di dicembre, e che l’inflazione al consumo raggiunga il 2,6% nell’anno, per poi tornare poco al di sotto del 2% nel 2027. Lo scenario di base ipotizza un prezzo del petrolio a 103 dollari al barile nella media del secondo trimestre, con una discesa graduale nel resto dell’anno; ma Via Nazionale avverte che l’incertezza sulle proiezioni è “eccezionalmente elevata”, e che un protrarsi del conflitto potrebbe portare l’inflazione a superare di oltre 1,5 punti percentuali la previsione centrale.

Sul piano delle politiche, il governo sta agendo prevalentemente sul versante dei carburanti con il taglio delle accise, una misura efficace nel breve ma costosa per le casse pubbliche. Sul fronte europeo, i ministri dei Trasporti dell’Ue si sono riuniti in videoconferenza per valutare la situazione delle scorte di cherosene e la possibilità di acquisti centralizzati di jet fuel, così da rafforzare il potere contrattuale nei confronti dei mercati internazionali. Più strutturale appare invece la richiesta di Confindustria: una politica industriale energetica di lungo periodo che aumenti la quota di rinnovabili nel mix produttivo nazionale, riducendo quella dipendenza dall’esterno che ogni crisi geopolitica trasforma in una vulnerabilità economica immediata. Per ora, l’Italia gestisce una situazione difficile ma non ancora fuori controllo. La vera partita si giocherà nelle prossime settimane, con l’evoluzione del conflitto a fare da unica, decisiva variabile.

Aeroporti, Battisti: “Chi non investe in resilienza energetica oggi, domani subirà il mercato”

Scritto da Antonio Contu il 21 Aprile 2026. Pubblicato in Infrastrutture.

Il settore dell’aviazione civile sta attraversando un periodo di transizione senza precedenti. Non si tratta solo più di gestire i flussi dei passeggeri o di ottimizzare i tempi di rotazione degli aeromobili. Oggi la sfida si sposta su un piano strettamente infrastrutturale, energetico e geopolitico. Nell’intervista esclusiva rilasciata a PPN ADI Agenzia delle Infrastrutture, l’AD di Gesap, Gianfranco Battisti, delinea la rotta: “Nei prossimi cinque anni ci sarà una forte selezione tra aeroporti evoluti e non evoluti”. La sua analisi parte da un presupposto dirompente: l’aeroporto tradizionale, inteso come mera stazione di arrivo e partenza, è ufficialmente superato.

La logistica del jet fuel è in crisi globale: quali contromisure infrastrutturali deve adottare un aeroporto per non restare ostaggio dei fornitori?

Un aeroporto oggi non può più limitarsi a essere un punto di consumo e di passaggio deve diventare un nodo attivo della filiera energetica. Questo significa tre cose molto concrete: diversificazione delle fonti e dei fornitori, per ridurre la dipendenza da singole rotte energetiche; potenziamento della capacità di stoccaggio, per aumentare l’autonomia operativa nei momenti di stress; integrazione logistica con porto, ferrovia e rete nazionale, perché la sicurezza energetica è un tema di sistema. Il punto che deve essere chiaro è uno: chi non investe in resilienza energetica oggi, domani subirà il mercato.

Mancano aerei e i leasing sono alle stelle: la carenza di voli è un fenomeno passeggero o il settore sta programmando una riduzione permanente dei volumi?

Non è una fase congiunturale, anche se mancano per ritardo nelle consegne oltre 2000 aerei è un riequilibrio strutturale. Il settore sta passando da una logica di crescita quantitativa a una logica di efficienza e redditività. I costi carburante, leasing, manutenzione stanno imponendo una selezione naturale. Questo non significa meno trasporto aereo, ma una ottimizzazione su meno rotte marginali, più concentrazione sugli hub strategici e una maggiore disciplina nella capacità offerta.

Il biocarburante SAF costa il triplo del kerosene tradizionale: la transizione green è un suicidio finanziario per i gestori o esiste un modello di business sostenibile?

Se affrontata in modo ideologico, sì, diventa insostenibile. Se affrontata in modo industriale, è una grande opportunità.

In che senso?

Oggi il SAF ha un costo elevato, ma il punto non è il prezzo attuale che è ancora troppo alto, è la costruzione di una filiera. Ritengo che serva un modello basato su: economia di scala; partnership tra aeroporti, vettori e produttori; incentivi intelligenti e temporanei. La sostenibilità non può essere scaricata su un solo anello della catena, deve diventare un equilibrio economico condiviso.

Gli aeroporti stanno diventando piattaforme energetiche e digitali: chi non cambia pelle oggi è destinato a uscire dal mercato nei prossimi cinque anni?

Sì, l’aeroporto tradizionale non esiste più. Oggi è una piattaforma integrata: energetica, digitale, logistica, commerciale. Chi resta fermo a un modello infrastrutturale passivo è destinato a perdere rilevanza ed è quello che stiamo cercando di fare a Palermo. Nei prossimi cinque anni vedremo una forte selezione non tra aeroporti grandi e piccoli, ma tra aeroporti evoluti e non evoluti.